…und das Meer verzeiht keine Fehler!


Antwerpen, Hamburg, Montreal und zurück:                                                  
Mit dem Containerschiff „Canmar Pride“ über den Nordatlantik                    


Irgendetwas stimmt hier nicht.
Ich schrecke von der gemütlichen Sofaecke in unserer Kabine auf. Zu gemütlich offensichtlich, denn ich bin nachmittags um vier Uhr über meinem Siebenhundert-Seiten-Roman eingenickt. Was ist hier los? Die Schiffsbewegungen sind plötzlich anders, länger, ruhiger und das monotone Brummen und Vibrieren, das uns seit vielen Tagen und Nächten begleitet, ist verstummt. Plötzlich bin ich hellwach. Natürlich, der Schiffsdiesel ist aus, das riesige Containerschiff dümpelt antriebslos im Atlantik! Was ist passiert? Motorschaden?
Mit wenigen Schritten bin ich ein Stockwerk höher auf der Kommandobrücke, kein Mensch ist zu sehen. Alle Monitore sind dunkel, die Drehzahlmesser der Maschinen stehen auf Null, der Kreiselkompass bewegt sich träge um 270 Grad, die Hebel der Fahrstufen sind bei „Stopp“ eingerastet.
Nirgendwo ist ein anderes Schiff zu sehen, der Horizont ist grau und verschwimmt mit der spiegelglatten Meeresoberfläche im fernen Dunst der Unendlichkeit. Eine Taschenlampe neben dem Radarschirm rollt in der langen Dünung des Atlantiks von links nach rechts, eine grüne Lampe blinkt regelmäßig neben dem GPS-Navigationsgerät. Die wildesten Gedanken meiner überreizten Phantasie schießen mir durch den Kopf. Maschinenschaden? Überfall? Piraterie auf hoher See?

Überfall auf hoher See?

Hinter mir ein Geräusch. Langsam drehe ich mich um. Erst jetzt erkenne ich im Halbdunkel des rückwärtigen Navigationsraumes Mister Singh, unseren ersten Offizier, der mit seinem schwarzen Turban am Kartentisch über die Seekarten gebeugt steht und mit Bleistift, Zirkel und Dreieck einen Standort einzeichnet. Ich bin erleichtert, einer lebt noch!
„Was ist passiert?“, frage ich unseren indischen Schiffsoffizier, der mich mit seinen dunklen Augen amüsiert anschaut. Bedächtig legt er das Navigationsbesteck zur Seite. „Wir waren die letzten Tage einfach zu schnell“, erklärt er mir leise und mit dem typischen Englisch, das hier an Bord von der Besatzung gesprochen wird. „Rückenwind, deshalb haben wir für ein paar Stunden die Hauptmaschine ausgestellt und lassen uns treiben. Wir bekommen erst morgen früh nordöstlich von Anticosti-Island einen Lotsen für die Einfahrt in den Sankt-Lorenz-Strom, aber wenn wir in diesem Tempo weiterfahren, sind wir zu früh und müssen in der gefährlichen Strommündung stoppen, um auf unser Lotsenboot zu warten.“
Plausible Erklärung, denke ich und bin beruhigt.
Es ist Anfang August 2004. Wir stehen mit der „Canmar- Pride“, einem 250 Meter langen, rund 35 Meter breiten und mit knapp dreitausend Containern voll beladenen Schiff in der Höhe von Neufundland, während eine lange, flache Atlantikdünung die rund 40.000 Tonnen Schiffsgewicht wie einen riesigen Korken sanft auf den grauen Wellen tanzen lässt. Eine schwache, gelbliche Sonne verkrümelt sich ohne erkennbare Wärme am westlichen Horizont, während die indischen Matrosen die ersehnte Ruhe an Bord mit Rost klopfen und den ewigen Anstricharbeiten ausfüllen.
Ein heftiger Schneeschauer vor gut einer Stunde hatte den Blick auf vorbei treibende Eisschollen verhindert. Grauer Schneematsch klebt noch an den riesigen Frontfenstern der Brücke, die obersten Container tief unter uns sind mit einer weißen, schmelzenden Schicht bedeckt. Wir sind eben im Nordatlantik, nur rund 600 Meilen von der Südspitze Grönlands entfernt. Hier in der Gegend soll auch irgendwo die „Titanic“ gesunken sein, erzählte mir heute Morgen ein Matrose und wischte sich grinsend die ölverschmierten Finger an einem Tuch ab. Angenehme Vorstellung, bei einer durchschnittlichen Wassertiefe von über 4000 Metern und einer Temperatur von knapp acht Grad.
Vor gut einer Woche haben wir, meine Frau und ich, das unter der Flagge der Bermudas fahrende Containerschiff im Hafen von Antwerpen bestiegen. Eine Doppelkabine und zwei Einzelkabinen stehen zur Verfügung, mehr als vier Passagiere nimmt das riesige, rot-weiß gestrichene Stahlungetüm nicht mit auf die Reise über den Atlantik. Kanadisch- englische Reederei, indischer Kapitän, indische Besatzung, so stand es in den Reiseunterlagen, die wir in der Jackentasche hatten. Na gut, mal was Neues!
Hilfreiche Hände schleppten Nachts um drei Uhr unsere Koffer und Kisten über die steile, rutschige Gangway aufs Poopdeck, dort übernahm uns der Steward, führte uns zu unserer Kabine im fünften Stock, zeigte uns noch kurz den Weg zur Brücke und zur Offiziersmesse, und ließ uns dann in einen kurzen, traumlosen Schlaf fallen. „Breakfast at 7.30“, das waren die letzten Worte, die wir von ihm hörten, bevor wir knapp vier Stunden später vom Rumpeln und Krachen der stählernen Container geweckt wurden. Typische Hafengeräusche, wir sollten noch oft davon geweckt werden!

Kapitän mit Vollbart und Turban

Etwas müde und unausgeschlafen nahmen wir am ersten gemeinsamen Essen mit den Offizieren in der geschmackvoll eingerichteten Messe teil. Unser Steward, ein netter junger Mann aus der Nähe von Bombay, stellte uns der Schiffsführung vor, wir schüttelten dem indischen Kapitän, der ebenso wie sein Stellvertreter der Religionsgemeinschaft der Sikhs angehörte, die Hand, begrüßten den leitenden Schiffingenieur und den „Zweiten“. Der „Erste“ hatte Dienst auf der Brücke, der nautische Nachwuchs, vier junge Offiziersanwärter, hatten an einem Nebentisch Platz genommen. Alle Männer aus Indien, mal mit Bart, mal ohne Bart, mal mit Turban, mal ohne, manche mit schwarzer Hose und weißem Hemd, manche mit Jeans und T-Shirt. Aber alle pünktlich auf die Minute.
Hier an Bord hat alles seine Ordnung. Die Herren Offiziere wurden von einem eigenen Steward bedient, jeder hatte seinen festen Stammplatz am Tisch und die Reihenfolge der Bedienung stand im direkten Zusammenhang mit dem Platz auf der Hirarchieleiter. Rühreier mit Schinken, Toast, Orangensaft, Tee, Obst. Offiziersfrühstück. Damit konnten wir leben.
Eine halbe Stunde später machten wir uns auf eigene Faust mit dem Schiff vertraut, besuchten die Brücke, freundeten uns mit dem lustigen Koch in seiner Edelstahl glänzenden Küche neben der Messe an, inspizierten den Fitnessraum mit Tischtennisplatte, Laufband und Standfahrrad, machten es uns in dem geräumigen Aufenthaltsraum für die Passagiere bequem, testeten dort die Bordbibliothek, die Stereoanlage und den Videorecorder, für den Hunderte von indischen und amerikanischen Spielfilmen in der bordeigenen Videothek zur Verfügung standen. Gemütliche Sitzgarnituren, genau wie alle Tische und Stühle im Schiff fest mit dem Boden verschraubt, warteten dort auf entspannende Lesestunden.
„Lunch at 12.00“. Bis dahin hatten wir uns in der weitläufigen Kabine häuslich eingerichtet. Früher wohnte hier der erste Steuermann, dessen Aufgabengebiet, wie so viele andere auch, wegrationalisiert und durch die rasant fortschreitende Technik überflüssig gemacht wurde. Die beiden anderen Kabinen, die manchmal für abenteuerlustige Passagiere reserviert werden, waren früher die „Wohnungen“ vom Zahlmeister und einem Navigationsoffizier. Auch diese Schiffsoffiziere hatten schon vor vielen Jahren ihre „Heuerbücher“ für immer im Hafenbüro abgegeben. Der Personalabbau durch die unter immensen Kostendruck stehenden Reedereien ist kaum noch aufzuhalten, eine Handvoll Spezialisten für Maschine, Transportmanagement, Schiffsführung und Navigation reicht aus, diese, und weitaus größere Kolosse über die Weltmeere zu fahren.
Zwei riesige Doppelbetten waren in unserer Kabine, eine kuschelige Sofaecke mit Tisch und Stühlen, ein kleiner Kühlschrank, Fernseher mit Video und DVD, eine Musikanlage, ein großzügiges Bad mit Dusche und Toilette, Kleiderschränke, Kommoden, Bücherregale, Schubladen, Stau- und Lebensraum für viele Monate. Doch wir hatten nur für drei Wochen gebucht. Leider, wie wir später feststellten.
Inzwischen hatten weitausladende Kräne den Laderaum des Schiffes fast vollständig geleert.

Leinen los!

Ohne Pause, Tag und Nacht, wurden die über zwanzig Tonnen schweren Container von den auf Schienen laufenden Kränen gepackt, hochgehoben und auf die am Boden wartende Transporter gesetzt. Wie von Geisterhand gesteuert verschwanden die Fahrzeuge, brachten aus allen Teilen des unüberschaubaren Hafengeländes neue Container, stellten sie unter den Kränen ab und machten sich erneut auf den Weg. So wie in jedem Hafen, Stunde um Stunde, Tag und Nacht, immer weiter, ohne Pause. Ein Containerterminal schläft nie.
Am späten Vormittag des darauf folgenden Tages machten Hafenarbeiter die armdicken Trossen der „Canmar Pride“ von den Metallpollern des Rotterdamer Containerhafens los, und das riesige Metallungetüm entfernte sich Zentimeter für Zentimeter von der Kaimauer. Endlich ging es los! Eine Stunde später waren wir auf der Schelde, und der holländische Lotse begleitete uns bis in die Nordsee. Wir waren auf dem Weg zum Hamburger Hafen! Doch dort war nichts mit Reeperbahn, Rotlichtbars und singenden Matrosen! Alle Containerterminals auf dieser Welt sind weit weg von den alten, gewachsenen Hafenanlagen der Städte, weit weg von Restaurants, Einkaufszentren, Kultur und Nachtleben. Und während der Zeit der hektischen Ladetätigkeit sind das Verlassen des Schiffs und das Betreten der ohnehin hässlichen Hafenanlagen nur mit Kenntnis und Zustimmung des Kapitäns möglich. Sicherheit geht vor!
Als nach einem weiteren Tag ununterbrochener Ladetätigkeit der Kapitän endlich die voll beladene „Canmar Pride“ hinaus auf die Elbe steuerte, da kam zum ersten Mal ein klein wenig von der Atmosphäre auf, die gestandenen Seebären schon seit mehr als zweihundert Jahren beim Abschied aus dem Hamburger Hafen kleine, versteckte Tränen in die Augenwinkel drückte. Vorbei an der scheppernden Lautsprecheranlage, die jedes Schiff auf dem Weg in die Nordsee mit der Nationalhymne verabschiedet, vorbei an den noblen Behausungen von Blankenese und Finkenwerder, vorbei an den alten Leuchttürmen, Gasthäusern und Fischerbooten geht die Fahrt nun hinaus auf die raue Nordsee. Das Abenteuer einer Atlantiküberquerung ist zum ersten Mal greifbar nahe!
Ein Sturmtief mit orkanartigen Windgeschwindigkeiten nördlich von Schottland, zwischen den Orkney- Inseln und Shetland, zwingt den Kapitän, seine angestammte Nordroute rund um England in den Atlantik zu ändern und den weniger gefährlichen, aber etwas längeren Weg durch den Ärmelkanal Richtung kanadische Ostküste zu nehmen. Uns soll es recht sein.
Hinter „Lands End“, dem westlichsten Punkt von England, ist endlich Ruhe auf dem Atlantik. Kaum noch Schiffsverkehr, endlich Schluss mit lästigen Anrufen aufs Handy, nur noch Wellen, Wind und Wasser.
Und von Letzterem brauchen wir ganz viel. Süßwasser versteht sich, denn der indische Schiffskoch, liebevoll auch Cookie oder Smutje genannt, ist schon seit drei Tagen darauf aus, uns, den beiden deutschen Touristen, mit höllenscharf gewürzten Speisen aus seiner Heimat systematisch die Eingeweide zu verätzen. Zweimal am Tag, zum teuflischen Vergnügen des schnauzbärtigen, gemütlich dicken Kochs, müssen wir durch die Hölle, mittags um 12 und abends um 18 Uhr.
Indischer Kapitän, indische Besatzung, das heißt zwangsläufig auch lokale, sprich indische Küche. So stand es in den Unterlagen, die wir im Vorfeld sorgfältig gelesen hatten. Und wir kannten die indische Küche, wussten, was da auf uns zukam. Keiner hatte uns zu dieser Fahrt gezwungen, ganz im Gegenteil!

Der „scharfe“ Koch aus Indien

Sollten wir also jetzt um Gnade winseln? Um anderes Essen als die gesamte Mannschaft, vom Leichtmatrosen bis zum Kapitän, bitten? Auf mitteleuropäische Bestimmungen bezüglich der endgültigen Abschaffung von gastronomischer Körperverletzung und Folter hinweisen? Aber diesen Gefallen tun wir ihm nicht. Niemals Cookie, niemals! Klaglos, oft mit Tränen in den lachenden Augen, bitten wir um einen weiteren Nachschlag, loben mit brennender Kehle das hervorragende Essen und beobachten aus den Augenwinkeln das hämische und hinterhältige Grinsen der Männer, die sich ihr rattenscharfes Essen noch mit weiteren Brandbeschleunigern aus Dosen und Flaschen verfeinern, die auf ihren Tischen stehen. Schon erstaunlich, was man Porzellan alles zumuten kann! Von menschlichen Eingeweiden ganz zu schweigen!
Aber nach drei Tagen ist das Thema endgültig erledigt. Ab diesem Zeitpunkt haben wir uns an das überaus reichliche, wunderbar abwechslungsreiche und schmackhafte Essen gewöhnt, freuen uns jeden Mittag auf große Portionen Reis, Curry, Gemüse und Geflügel, stürzen uns auf knackige Salate und handwarme Fladenbrote, vermissen weder Bratwurst noch Pommes, weder Knödel noch Schweineschnitzel.
Exotische Kombinationen von selbst gemachten Glasnudeln, in Verbindung mit Fischcurry und Weizenfladen, Hähnchenschenkel in Paprikakartoffeln, Reissuppe mit schwimmenden Eiern in dunkler Senf-Currysoße, Heilbuttsteak auf Auberginenmus, Fleischcurry mit geröstetem Gewürzreis, lauwarmer Mangopudding mit exotischen Früchten, Vanilledesert mit gedünsteten Äpfeln auf gebratenen Haferflocken und so weiter und so weiter. Smutjes Phantasie für das Mittag-und Abendessen scheint unerschöpflich. Auch nach drei Wochen hatten sich oft nur die Beilagen wiederholt! Wer einmal für einige Wochen dem trostlosen Einerlei einer deutschen Kantine entfliehen will, wer etwas Spaß und noch mehr Mut hat, das zu essen, was Besatzung und Schiffsführung eines indischen Containerfrachters tagaus tagein von ihrem Koch serviert bekommen, der ist auf diesem Schiff im siebten Himmel. Nach drei Tagen Inkubationszeit, versteht sich!
Die Tage vergehen wie im Flug. Westkurs liegt an. Der Autopilot steuert 270 Grad, lässt sich weder von Wellen noch von Strömungen und Wind davon abhalten. Nicht umsonst wird er in der deutschen Schifffahrt auch „Eiserner Gustav“ genannt. Zwanzig Uhr, der vierte Tag auf See will sich gebührend verabschieden. Sonnenschein seit vielen Stunden, blauer Himmel seit dem Frühstück, Liegestuhlwetter im Windschatten des Schornsteins auf der kleinen Terrasse vor unserer Kabine. Ein Buch, ein Glas Rotwein, Sonnenbrille und Füße auf dem Geländer. Die Seele baumeln lassen. Das Schraubenwasser malt einen weißen Streifen auf das Meer, vom Heck der „Canmar Pride“ bis zur Unendlichkeit hinter der Erdkrümmung. Delphine begleiten uns seit einigen Stunden, tauchen unter dem Vorschiff durch, überspringen die rauschende Bugwelle, und können dennoch erstaunlich leicht und fast spielerisch die hohe Marschgeschwindigkeit des Containerfrachters halten. In der Ferne erscheinen wieder die glänzenden Rücken der Wale, die meterhohe Fontänen in die Luft blasen. Ruhe, Stille, Frieden. Neue Ideen nehmen langsam Gestalt an, Gedanken gehen auf eine lange Reise, die Augenlider werden schwer, das Buch rutscht aus der Hand…. Seeluft macht müde!
Wie ein riesiges Spiegelei, „sunny side up“, taucht die Sonne am westlichen Horizont in die spiegelglatte See, verschwindet nach einer halben Stunde und begibt sich auf ihre unsichtbare Reise rund um den Erdball, um am nächsten Morgen, wie frisch poliert, wieder im Osten aus dem Meer auf zu steigen. Die Postkartenidylle seit drei Tagen wird zur Routine.
So war es gestern Abend zu erwarten, doch morgens um sieben, als wir vom Bordtelefon geweckt werden, ist die Welt nicht mehr in Ordnung. Schneeregen peitscht gegen unser Bullauge, ein gespanntes Stahlseil irgendwo draußen an Deck sirrt wie eine gequälte Gitarrensaite, unsere Kojen tanzen rauf und runter und herumfliegende Teile im Spiegelschrank der Nasszelle reißen uns aus dem Schlaf. Sturm! Orkan! SOS!

Sturm auf dem Atlantik

Was hatte Kapitän Sidhu gestern beim Abendessen verkündet? Die Ausläufer eines Sturmtiefs würden uns im Laufe der Nacht erwischen, maximal Windstärke sieben, in Böen vielleicht acht. Überhaupt kein Problem, und in ein, zwei Tagen wäre der Spuk vorüber und das Zentrum des Tiefs wäre nach Nordosten abgezogen. Und ich hatte mich schon gewundert, warum die Matrosen noch nach dem Abendessen die Abspannungen für die haushoch über Deck stehenden Container nachprüften, sicherten und teilweise verstärkten.
Das wurde uns klar, als wir gegen sieben Uhr morgens verzweifelt versuchten, in der wild tanzenden Nasszelle unsere morgendliche Dusche zu nehmen. Für diese Fälle also waren die vielen Haltegriffe an den Wänden, die unserem Bad das Aussehen eines Behinderten-Waschraums gegeben haben. Völlig erschöpft von dem unfairen und einseitigen Kampf gegen am Körper klebende Duschvorhänge, zu Boden gefallene Seifen, wild tanzende Zahnbürsten und frei schwebende Handtücher stützten und halfen wir uns gegenseitig beim Einstieg in Hosen, Jacken, Strümpfe und Schuhe und begannen dann, die am Boden herumsausenden Bücher, CDs, Brillen und andere Utensilien vom Teppich zu klauben und sturmsicher in den Schubladen zu verstauen.
Natürlich ist so ein zaghaftes, laues Lüftchen von sieben Beaufort auch für uns „Landratten“ kein Problem, Herr Kapitän, aber nur, wenn man auf alles an Bord verzichtet, was das Leben lebenswert macht, sich nur auf allen Vieren fortbewegt, oder Tag und Nacht festgeschnallt in der Koje liegen bleibt, sich die Decke über den Kopf zieht und versucht, in einer aus den Schienen gesprungenen Achterbahn Winterschlaf zu halten.
Inzwischen war es kurz vor halb acht. Frühstückszeit. Sicherlich warteten Offiziere, Besatzung, Steward und Koch schon auf uns, denn nichts an Bord eines See gehenden Schiffes ist für Passagiere und Mannschaft wichtiger, als pünktliche Essenszeiten. 7.30 Frühstück, Punkt zwölf Mittagessen und um 18.00 Uhr Abendessen. Alles sehr früh, aber immerhin eine Stunde später als in den meisten deutschen Krankenhäusern! So sind die Zeiten auf der „Canmar Pride“, so sind sie auf allen Schiffen und auf allen Weltmeeren, und so waren sie auch auf den Schiffen, auf denen wir bisher gefahren sind. Wir schauten auf die Uhr. Okay, noch zwei Minuten, aber wie sollte es uns gelingen, in dieser knappen Zeit zu Fuß fünf schwankende Stockwerke tiefer in die Offiziersmesse zu kommen, wenn allein das Durchqueren unserer Kabine für einen Außenstehenden so aussehen muss, als ob zwei vollkommen betrunkene Kängurus weit nach Mitternacht aus einer Kneipe kämen?
Mit leichter, aber auf Grund der Wetterlage gerade noch akzeptierter Verspätung nahmen wir an unserem Tisch Platz, hielten mit einer Hand Fruchtsaftglas oder Teetasse fest, während wir mit der anderen Hand das auf dem Tisch hin und her rutschendes Rührei, heute mal ohne Speck, in den leicht grummelnden Magen verfrachteten. Gott sei Dank hatten alle anderen Besatzungsmitglieder ähnliche Probleme, und so fiel es nicht weiter auf, dass nach wenigen Minuten mein Rührei mit dem überschwappenden Orangensaft und den durchgeweichten Toastbrotscheiben eine matschige, eigentlich ungenießbare Einheit auf dem Teller gebildet hatte. „Im Magen kommt ja doch alles zusammen“, hätte meine Oma gesagt, mit einem Löffel alles ordentlich umgerührt und dann weiter gegessen. Mahlzeit! Aber so war das eben früher!
Der Kapitän hatte, wie immer Recht. Nach zwei Tagen und zwei Nächten war der Sturm wahrhaftig zu einem lauen Lüftchen geworden, aber nicht, bevor er uns allen an Bord gezeigt hatte, wo Bartel den Most holt. Zehn Meter hohe Wellen rauschten über den Bug, brachen sich an dem Stahlschott vor der ersten Containerreihe und schleuderten ihre salzige Gischt bis hoch zu den Fenstern der Brücke. Graupel und Schneeschauer wechselten sich ab, die dunklen Wolken jagten so tief über den ausgefransten Himmel, dass man glaubte, sie mit Händen greifen zu können, und die Temperatur sank bis nahe an den Gefrierpunkt. Immer wieder tauchte der gewaltige Bug des Schiffes tief in die schaumgekrönten Wellen, wurde wie in einer Achterbahn mehrere Meter hochgehoben und ließ Kaskaden graugrünen Wassers bis achtern zum Heck über das Deck sprudeln.
Nicht einen Fuß konnte man unter diesen Bedingungen vor die Tür setzen, alle Stahltüren nach außen war geschlossen und gesichert, während der Sturm zwei Tage und Nächte über die salzverkrusteten Aufbauten des stampfenden Containerfrachters heulte und pfiff. Alle Aktivitäten an Bord wurden zur Qual, jeder Schritt sollte gut überlegt und geplant sein, und für den Weg zur Messe, dreimal am Tag fünf Stockwerke runter und wieder rauf, mussten fast zehn Minuten mehr eingeplant werden.

Technik ersetzt den Steuermann

Am schönsten war es, wie immer, im Bett, oder hoch oben auf der Brücke. Dort standen zwei gepolsterte Hochstühle, die mit Hilfe von Stahlseilen am Boden befestigt waren, und von denen man einen wunderbaren Überblick über das fast zweihundert Meter lange Vorschiff, über das Meer, die Wolken und den Himmel hatte. Hier oben, fast dreißig Meter über dem Meeresspiegel war Ruhe, hier war das Schaukeln erträglich. Das monotone Dröhnen und das bis in den letzten Winkel des Schiffs spürbare Vibrieren der Schiffsdiesel, die tief unten im Bauch des Frachters unermüdlich ihren Dienst taten, waren auf der Brücke nur noch gedämpft zu vernehmen. Kein lautes Wort, kein unnötiges Kommando störte die Stille und die entspannte Konzentration des jeweils wachhabenden Offiziers. Hier oben, in der Schaltzentrale der Macht, waren die Männer der Schiffsführung eins mit der für den Laien unbegreiflichen Technik, ohne die heute kein Handelsschiff mehr den verschlungenen Routen der Weltwirtschaft folgen könnte.
Ein Steuerrad sucht man auf Schiffen dieser Größenordnung schon lange vergebens. Mit einem Joystick, nicht größer als eine Thüringer Bratwurst, bewegt der Kapitän die 40.000 Tonnen Stahl zentimetergenau im Hafenbecken, draußen auf See steuert nur einer, nämlich der Autopilot. Mehrere Radarsysteme tasten mit langen, grünen Fingern die nähere und weitere Umgebung des Schiffs nach schwimmenden Hindernissen ab, und warnen den Rudergänger vor einer möglichen Kollisionsgefahr. Satellitengestützte Navigationssysteme errechnen in Bruchteilen von Sekunden den jeweiligen Schiffsstandort bis auf wenige Meter genau, Kartenplotter zeigen auf einer dreidimensionalen Seekarte Weg, Richtung und Geschwindigkeit des eigenen Schiffs im Verhältnis zur Küstenlinie oder einem offenen Seegebiet. Die Verbindungen zu Häfen, Reedereien, Lotsenstationen oder zur Freundin laufen über Internet, Satellitentelefon, Funk, Telefax oder E-Mail.
Nichts mehr ist unmöglich, und in wenigen Jahren, so könnte ich mir vorstellen, werden auch die letzten Seeleute zu Hause bleiben, und ihren „Kahn“ mit dem Joystick vom Schreibtisch aus in den Hafen von Hongkong, Rio, Antwerpen oder Hamburg steuern. Seefahrtsromantik Ade, endgültig, oder?
Aber noch ist es nicht soweit, noch steht einer der drei Offiziere für jeweils vier Stunden auf der Brücke, die beiden anderen haben Pause bis sie wieder an der Reihe sind. Immer zur gleichen Stunde, immer am selben Platz. Nur der Kapitän ist wachfrei, erscheint in unregelmäßigen Abständen auf der Brücke, kontrolliert, ordnet an, überprüft, oder hält mit uns oder seinen Männern einfach nur ein Schwätzchen. Hafeneinfahrten, An- oder Ablegemanöver und Fahrten durch unsichere, gefährliche oder stark frequentierte Gewässer, das ist ihm vorbehalten, ob morgens um vier oder nachts um elf. Der Kapitän ist immer im Dienst, aber tagsüber meist mit bürokratischen, völlig unseemännischen Aufgaben überlastet.
„Wir sind nur noch Projektmanager, Verwaltungsfachleute und Transportsachbearbeiter für den internationalen Warenhandel“, sagt Kapitän Sidhu leicht resignierend und fährt den Computer auf seinem mit Schriftstücken, Faxen und Ladepapieren übersäten Schreibtisch hoch. „Das, was wir uns als kleine Jungens unter einem Kapitän vorgestellt haben, das existiert schon lange nicht mehr. Wir fahren im Liniendienst wie die U-Bahn in Bombay, stehen Tag und Nacht unter Termindruck, legen nur in den hässlichsten Containerhäfen dieser Welt an, sind oft fünf, sechs Monate ununterbrochen auf See, während unsere Ehen, Freundschaften und gesellschaftlichen Kontakte nach jeder Reise erst wieder „auf Vordermann“ gebracht werden müssen. Oft vergeblich und oft zu spät. Das ist die Realität, und das ist auch einer der Gründe, warum immer weniger Männer sich für den Beruf eines Schiffsoffiziers entscheiden“, erzählt Kapitän Sidhu, holt sich die neueste Meldung aus dem Wetterfax und geht damit zum Kartentisch. Er ist verheiratet, wie fast alle seiner Kollegen an Bord, und er ist stolz auf seine hübsche Frau, seinen neuen Bungalow und seine beiden schulpflichtigen Kinder, die er in sechs Wochen wieder sehen wird.

Im Sankt Lorenz Strom

Am frühen Abend des darauf folgenden Tages erreichen wir die unüberschaubare Mündung des Sankt Lorenz Stromes. Weit und breit ist kein Land zu sehen, erst dreihundert Kilometer tiefer im Landesinneren ist im grauen Dunst des Horizonts an Steuerbord eine verschwommene Uferlinie zu erkennen. Dann wird der Fluss immer schmaler, Häuser, Fabriken, kleine Dörfer und Städte tauchen am Ufer auf, und wir passieren Tags darauf Quebec. Im Licht des frühen Morgen grüßt die alte Festung vom Bergrücken, die aufgehende Sonne spiegelt sich in den Fenstern der alten, bunt angemalten Häusern, die rings um die massige Kathedrale bis hinunter zum Flussufer verstreut liegen. Die älteste befestigte Stadt auf dem gesamten nordamerikanischen Kontinent, lesen wir in den Broschüren des Quebecer Presse- und Informationsamtes, die irgendwer auf der Brücke liegen gelassen hat.
Schon seit Tagen scheint eine warme Sonne vom Himmel, weiße Schäfchenwolken begleiten uns, und ein wunderschönes Wochenende treibt die wassersportbegeisterten Kanadier in hellen Massen hinaus auf den Strom. Wir überholen mondäne Motoryachten mit Insassen, die nicht nur reich, sondern auch schön sind, und bestaunen den Mut einiger Segler, die im Abstand von nur wenigen Schiffslängen mit ihren schnittigen Booten vor dem meterhohen Bug der „Canmar Pride“ den Fluss kreuzen. Ob diesen Helden bewusst ist, dass man von der Position hier oben auf der Brücke eine Kollision mit einem Sportschiff vorne am Bug überhaupt nicht sehen, geschweige denn hören kann? Erst der schicke rote Pullover des Skippers, der im nächsten Hafen hinten am Ruderblatt auftaucht, ließe den verwunderten Betrachter auf die Idee kommen, dass 40.000 Tonnen Stahl irgendwann und irgendwo unbemerkt über einen bemannten, segelnden „Yogurthbecher“ gebügelt sein könnten. Die knapp einhundert Tonnen schwere Schiffsschraube am Heck hätte davon nicht einmal einen Kratzer abbekommen. Vielleicht wäre es ganz sinnvoll, solche potentiellen Selbstmörder, die auch nachts ohne Beleuchtung und ohne ausreichend großen Radarreflektor auf offener See herumschippern, mal daran zu erinnern, dass es auch im Notfall immer einige Kilometer dauert, bis solch ein Koloss wie die „Canmar Pride“ endgültig zum Stehen kommt. Von erfolgreichen Ausweichmanövern auf See ganz zu schweigen!
Halbzeit! Kaum zu glauben, aber wir sind schon seit elf Tagen an Bord! Sechs ausgelesene Bücher stapeln sich auf dem Tisch in unserer Kabine, der Speicher meines Laptops füllt sich Tag für Tag mit weiteren Seiten eines neuen Manuskripts, und ein rotbrauner Rollkragenpullover aus wunderbar weicher Wolle hat unter den kundigen Stricknadeln meiner Frau gestern das Licht der Welt erblickt. Ruhiger, entspannter und ungestörter als an Bord eines Frachtcontainers kann man seine wertvollen Urlaubstage nicht verbringen!
Weit voraus im Dunst über dem stark befahrenen Sankt Lorenz Strom ist die „Skyline“ unseres Zielhafens Montreal am späten Vormittag schon zu erkennen. Hier, in der Hauptstadt der Franco-Kanadier haben wir zwei Tage Aufenthalt. Freigang bis zum Wecken, wenn wir wollen, aber auf das Abendessen unseres indischen Kochs an Bord wollen wir nicht verzichten! Alle Container aus Europa werden hier gelöscht und rund dreitausend neue Transportbehälter warten schon im Hafen auf die Rückreise nach Antwerpen oder Hamburg. Tag und Nacht wird jetzt gearbeitet, während einige Matrosen die wachfreie Zeit ausnützen, um von einer nahe gelegenen Seefahrerkneipe lange Telefonate nach Hause zu führen. Der Schiffskoch wartet auf neue Lebensmittellieferungen, der Kapitän hat ein Treffen mit dem Agenten der Reederei und wir haben uns jeden Morgen ein Taxi geordert, das uns die zwei Dutzend Kilometer ins Zentrum der lebendigen Stadt am Sankt Lorenz Strom bringt.

Sightseeing in Montreal

Nette Menschen, tolle, fast durchgehend geöffnete Shops tief im Untergrund der Stadt, und exotische Restaurants, die ausnahmsweise Pasta statt Fischcurry, Pizza statt Reis und vor Ketchup triefende Hamburger statt Lammkoteletts mit Kardamon zum Verzehr anbieten. Damit soll nichts gegen unseren fabelhaften Schiffskoch aus Zentralindien gesagt sein, aber der Mensch lebt nun mal nicht von Brot (Reis?) allein, und Abwechslung tut gut!
Montreal, mit dem größten und wichtigsten Hafen am Sankt Lorenz Strom, ist eine faszinierende Stadt! Amerikanische Geschäftigkeit gepaart mit mediterranem, französischem Lebensstil; verwinkelte, bunt bemalte Fachwerkbauten im Schatten riesiger Hochhäuser aus Glas, Stahl und Beton; U-Bahnzüge im Minutentakt und Cafe noir auf einer Sonnen beschienenen Terrasse am alten Hafen. Leben und leben lassen, das scheint hier die Devise zu sein.
Straßenmusikanten aus allen Teilen der Welt sitzen in der Mittagspause vor den Eingangshallen internationaler Großkonzerne und spielen dunklen, erdigen Blues, zu dem die gewienerten Schuhspitzen toppgekleideter Manager, einen Sandwich oder ein Baguette kauend, lässig auf und ab wippen. Dutzende von Pferdekutschen umkreisen die historischen Teile der Altstadt, überqueren die sechsspurigen Schnellstraßen im Börsenviertel und entlassen ihre schnatternden Fahrgäste, hauptsächlich aus dem fernen Japan, wieder in die schmalen Gassen rund um den alten Hafen, wo sich Restaurants aus aller Herren Länder aneinander reihen. Boutiquen, Künstlerateliers, Souvenirshops und Galerien stehen einträchtig neben einander, in den weiträumigen Hinterhöfen überwuchert wilder Wein rustikale Biergärten oder lauschige Weinlokale.

Zurück nach Osten

Kaum vorstellbar, dass in ein, zwei Monaten Schneestürme und wochenlange Frostperioden mit weit über dreißig Grad Minus den Zauber und den Charme dieser Stadt im eisigen Würgegriff halten werden. Eisbrecher sorgen dann dafür, dass immer eine Fahrrinne für die Schiffe auf dem Sankt Lorenz Strom frei bleibt, denn auch im Winter ist der Fluss die Hauptverkehrsader, die den kanadischen Westen mit Europa und der ganzen Welt verbindet. Das Krachen und Bersten brechender Eisschollen ist in den dunklen und klirrendkalten Nächten dann in der ganzen Stadt zu hören.
Doch unsere letzte Nacht in Montreal ist windstill und warm, und Millionen von Sternen leuchten vom Firmament, als die mit 2.900 Containern voll beladene „Canmar Pride“ leise den Hafen von Montreal verlässt. Wir haben einen neuen indischen Kapitän an Bord, und mit dem geht es nun zügig Richtung Heimat. Das Wetter, der Strom, der Atlantik und die launische Nordsee, alle hatten ein Einsehen, und waren halbwegs nett und höflich zu uns auf unserer wunderschönen Rückreise von West nach Ost, und so erreichten wir acht Tage und Nächte später wieder unseren Liegeplatz am Europa-Terminal von Antwerpen.
Nur ein „kleiner“ Sturm am dritten Tag, direkt nach der Mündung des Sankt Lorenz Stromes etwa in der Höhe Neufundland, störte ein wenig die entspannende Bordroutine, aber uns konnte dieses Wetter nichts mehr anhaben, denn jetzt waren uns endlich „Seebeine“ gewachsen! 24 Stunden Sturm und zehn Meter hohe Wellen? Kein Problem mehr, Herr Kapitän, und schönen Gruß an den fantastischen Koch und die tolle Mannschaft! Wir sehen uns wieder, das ist sicher. Irgendwann, irgendwo. Vielleicht in irgendeinem Hafen, vielleicht aber auch mitten auf hoher See!


Infokasten

Mitreisen auf Frachtschiffen werden (unter anderen) von folgenden Agenturen angeboten:

Frachtschiff-Touristik
Kapitän Zylmann GmbH
Maasholm

Hamburg Süd
Reiseagentur GmbH
Hamburg

Fachagentur für Seereisen
Kapitän Hoffmann
Scharbeutz


In seltenen Fällen ist es auch möglich, direkt mit einer der großen Reedereien Kontakt aufzunehmen, und sich Angebote über Reisen ausarbeiten zu lassen. Angeboten werden Fahrten für eine Woche (z.B. Norwegen, England, Schweden, Irland, u.s.w.), ebenso Reisen, die mehrere Monate rund um den Erdball nach Australien, Hongkong, Japan oder zu den Südseeinseln führen. Die Ladezeiten in den Häfen stehen Ihnen im Normalfall für Landausflüge oder Stadtbesichtigungen zur Verfügung, aber nur selten liegen die riesigen Containerschiffe in einem citynahen Hafen. Planen Sie daher immer Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit einem Taxi ein.
Die Preise sind sehr unterschiedlich, hängen von der Jahreszeit, der Reederei und der Fahrtroute ab. Im Schnitt sollte man mit rund 90 € pro Tag und Person rechnen, wobei in diesem Preis eine überaus reichhaltige Vollpension mit eingeschlossen ist. Je länger die Fahrt, umso günstiger die Preise! Alkoholische Getränke und Zigaretten können fast überall zollfrei an Bord eingekauft werden.
Auf allen Schiffen, die nicht unter deutscher Schiffsführung fahren, ist die Bordsprache im Normalfall Englisch. Auch die Verpflegung ist meist landestypisch (indisch, russisch, englisch, philippinisch etc.), man isst mit den Männern (oder Frauen) der Schiffsführung in der Offiziersmesse, und es gibt für alle an Bord das gleiche Essen!
Die Kabinen (meist nur zwei, höchstens drei) für mitreisende Passagiere sind gemütlich, komfortabel und geräumig, alle mit eigener Nasszelle und Toilette. Nur auf größeren Schiffen ist manchmal ein Steward für die Offiziere oder mögliche Gäste an Bord, für Ordnung und Sauberkeit in den Kabinen ist man fast immer selbst zuständig. Lediglich Bettwäsche und Handtücher werden regelmäßig gewechselt und gewaschen, darüber hinaus wird kein weiterer Hotel- oder Kreuzfahrtschiff-Komfort geboten.
Auf größeren Frachtern sind für die Besatzung und für die Passagiere manchmal ein kleines Schwimmbad, eine Sauna, ein Fitnessraum und ein Aufenthaltsraum mit Fernsehen, Videos und Büchern an Bord, Waschmaschine und Trockner gehören zum Standard.
Sie leben und wohnen zusammen mit Seeleuten aus unterschiedlichen Nationen auf einem Frachtschiff, dessen einzige Aufgabe es ist, schnell, preisgünstig und sicher Waren und Güter über die Weltmeere zu transportieren. Was für Sie Freizeit, Entspannung und Abenteuer ist, bedeutet für die Seeleute harte und gefährliche Arbeit im Schichtdienst!
Angenehme und rücksichtsvolle Gäste sind oft eine willkommene Abwechslung für Schiffsführung und Besatzung auf den wochenlangen Reisen über die Weltmeere, aber ein Frachtschiff sollte niemals mit einem Kreuzfahrtschiff verwechselt werden!
Ein Arzt ist in der Regel nicht an Bord, daher verlangen einige Reeder von den Passagieren ein Gesundheitszeugnis. Auch eine Alterbegrenzung nach oben und nach unten ist bei einigen Reedereien selbstverständlich. Darüber hinaus muss eine Deviations-Versicherung vor der Reise abgeschlossen werden, die entstandene Kosten übernimmt, wenn der Kapitän auf Grund von Krankheit oder Verletzung seiner Passagiere die vorgesehene Route verlassen muss.
Fast alle dieser Containerfrachter fahren im regelmäßigen Liniendienst. Dennoch kann es vorkommen, dass der Kapitän unterwegs von der Reederei oder dem Charterer eine neue Order für eine bestimmte Fracht bekommt, und das Schiff deshalb die geplanten Länder, Städte, Häfen und Fahrzeiten ändern muss. Dann ist Flexibilität der Passagiere angesagt, denn der Kapitän kann und wird sich nicht nach den Wünschen und Interessen seiner Gäste richten. Liegezeiten kosten Geld, daher sind Containerfrachter immer und bei jedem Wetter unterwegs, auch um die engen Zeitpläne zwischen den Ladezeiten in den Häfen einhalten zu können. Denken Sie also daran, Containerschiffe fahren immer und überall, ob Ihnen schlecht ist, oder nicht!

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Fünf Sterne auf hoher See


Mit dem Containerschiff „Fort St. Marie“ von Le Havre zu den französischen Antillen und zurück

Bordtagebuch: Donnerstag, 6.Juli 2006. 9 Uhr 12.
Kurs 243 Grad, Position 43,37 Grad nördliche Breite und 43,37 Grad westliche Länge.

„Schnapszahl heißt das bei Euch, oder?“ Der Navigationsoffizier lachte und zeigte mir auf dem GPS-Display vor seinem Steuerstand die seltene Zahlenkombination der soeben erreichten Position. Ich stand auf der Brücke und beobachtete mit dem Fernglas die Rauchfahne eines Frachters, der rund 12 Meilen voraus unseren Kurs kreuzte. Ich stimmte ihm zu und legte mein Glas zurück auf den Klapptisch, der eigentlich für die Kaffeetasse des Lotsen reserviert war. Aber wir brauchten hier draußen auf dem Nordatlantik keinen Lotsen, waren wir doch eine knappe Tagesreise westlich der Azoren und hatten an diesem strahlend blauen Vormittag die imaginären „Schnapszahl-Position“ erreicht, die sich rein optisch in keiner Weise von den geografischen Punkten unterschied, die wir gestern passiert hatten, oder die wir morgen erreichen werden. Ruhige, stahlblaue See, keine Wolke am Himmel, Frühsommertemperatur, mäßiger Wind aus Nordwest. In der leichten Dünung bewegt sich das knapp zweihundert Meter lange und rund dreißig Meter breite Frachtcontainerschiff M/S „Fort STe. Marie“ mit rund 15 Knoten Richtung Westen, der Karibik entgegen.
Vor rund einer Woche haben wir, das heißt meine Frau und ich, in Le Havre das 30.000 Tonnen Schiff der französischen Reederei CMA CGM „geentert“ und unsere Kabine im E –Deck bezogen. Hell und geräumig, mit zwei Einzelbetten, Schreibtisch, Sofaecke mit Tisch, Schrank, Dusche, WC, Klimaanlage und Kühlschrank ausgerüstet, bietet uns die ehemalige Unterkunft des „wegrationalisierten“ 3. Offiziers alles, was wir für die fast vierwöchige Reise zu den französischen Antillen und zurück benötigen. Sogar ein freies Bullauge mit Blick auf das Meer an Backbord steht uns zur Verfügung, die Sicht voraus ist heute von einem grünen Container zum Teil verdeckt. Auf Touristen und Gäste ist man in dem lauten und schmutzigen Industriehafen in der Seine- Mündung nicht eingestellt, sichere Parkmöglichkeiten für private PKW in Hafennähe gibt es nicht, erst eine Tiefgarage im Zentrum der Stadt Le Havre bietet für wenig Geld eine komfortable Unterkunft für unser Fahrzeug.
Es war gegen 16 Uhr, als wir unsere Sachen in den Schränken verstaut hatten, zwei Dutzend Bücher im Wandregal deponiert und uns mit der neuen Umgebung ein wenig vertraut gemacht hatten. Unser Kabinensteward, ein freundlicher und aufgeschlossener junger Mann aus Rumänien, führte uns anschließend durch das Schiff, zeigte uns Kombüse und Offiziersmesse, führte uns in den Fitnessraum, erklärte uns DVD Player und Musikanlage im großzügigen Aufenthaltsraum, stellte uns den anwesenden Offizieren und dem Kapitän vor und erinnerte uns daran, dass, wie auf allen See gehenden Schiffen, genaue Essenszeiten in der Offiziersmesse eingehalten werden sollten.
Das war uns klar, denn ich machte mit meiner Frau schon die vierte Frachtschiffreise, und allmählich waren uns die Sitten und Gebräuche der christlichen Seefahrt in Fleisch und Blut übergegangen. Dreh- und Angelpunkte des Bordalltags sind nun mal die drei gemeinsamen Mahlzeiten, und nicht umsonst hält sich schon seit Jahrhunderten das unwiderlegbare Gerücht, dass der Smutje zumindest der zweitwichtigste Mann an Bord sei!

An reich gedeckter Tafel

Also marschierten wir um kurz vor 19 Uhr Richtung Offiziersmesse, nahmen an dem nur für uns gedeckten Tisch Platz und harrten der Dinge, die da kommen würden. Und wie auf ein Kommando erschienen Punkt 19 Uhr aus der nebenan liegenden Kombüse zwei in makelloser Kellneruniform gekleidete Stewards, einer für die Offiziere am Kapitänstisch neben uns, und einer nur für uns beide. Offensichtlich waren wir die einzigen Gäste an Bord. Beim zweiten Hinschauen erkannten wir unseren netten Rumänen wieder, der jetzt in die Rolle eines perfekten Kellners geschlüpft war. Und dann begann ein Ritual, das wir in dieser Form noch nie auf einem Frachtcontainer gesehen hatten, was aber ab sofort zum ganz normalen Standard auf der Fort Ste. Marie werden sollte...

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 Kanalratte ruft Eisenschwein… (Teil 1)


Mit dem Hausboot von der Müritz ins Elsass                                                   

Dienstag, 17. Oktober
„Sind Sie der Schiffsführer?“ Ich nickte mit dem Kopf, stoppte die Maschine und klappte den Deckel des oberen Steuerstands zu.
„Sie kommen jetzt an Land, langsam und vorsichtig, keine hektischen Bewegungen, und ich möchte immer Ihre Hände sehen, verstanden?“ Ungläubig schaute ich den untersetzten und leicht übergewichtigen Mann in seiner stramm sitzenden Uniform an, der mit seinem Kollegen dort unten am Ufer des Mittellandkanals stand. Breitbeinig und entschlossen wie ein Cowboy vor dem entscheidenden Duell. Einen Moment war ich sicher, im falschen Film zu sein, als ich erkannte, dass seine rechte Hand flach über dem Kolben seiner Dienstwaffe lag.
„Na wird`s bald, oder brauchen Sie die Einladung schriftlich“, bellte er mich an, und fixierte jeden meiner Schritte, bis ich neben ihm auf dem befestigten Uferweg stand.
„Spricht wahrscheinlich mal wieder kein Wort Deutsch“, nuschelte er zur Seite und grinste dabei seinen Kollegen verschwörerisch an, der aber nur schweigend die Schultern zuckte. Mit seinem Deutsch war es auch nicht so weit her, der breitbeinige Cowboy sprach nämlich fließend sächsisch.
„Personalausweis, Schiffspapiere, Bootsführerschein, aber jetzt mal Tempo, Meister, wir haben unsere Zeit nicht in der Lotterie gewonnen! Und Sie“, schnauzte er meinen Sohn an, der wie versteinert und völlig fassungslos oben an Deck stand, „Sie bleiben dort oben so lange stehen und rühren sich nicht von der Stelle, bis wir Ihnen Bescheid geben, verstanden?“
Während ich dem unhöflichen Beamten die geforderten Papiere überreichte, hörte ich vom Deck oben leise, aber doch deutlich vernehmlich unter anderem die Worte „Stasimethoden“ und „unverschämte Zonennazis“ aus dem Mund meines schon immer etwas vorlauten Sohnes, und war mir in der Sekunde sicher, dass ihn diese Beamtenbeleidigung mindestens zwanzig Jahre in den Folterkellern von Bautzen einbringen würde. Doch zu seinem Glück hatte offensichtlich nur der jüngere Beamte die gemurmelten Frechheiten mitbekommen, doch der schien so jung zu sein, dass er weder etwas mit „Stasi“ noch mit „Nazi“ anzufangen wusste. Mir fiel ein Stein vom Herzen, denn nichts hasste ich mehr, als mit übel gelaunten und autoritären Polizisten über Ihre pädagogischen Fähigkeiten zu diskutieren.
„Wasserschutzpolizei, Direktion Mitte, Hauptmeister Maier und das ist mein Kollege Müller“, so oder so ähnlich glaubte ich zu verstehen, als er sich endlich dazu aufraffte, sich und seinen wortkargen Begleiter vorzustellen. Noch immer wühlte er ziellos in meinen Papieren und verglich die uralten Fotos der Führerscheine mit meinem jetzigen Aussehen. Er schien nicht zufrieden.
„Sind Sie mit einem Alkoholtest einverstanden?“ Ich fiel aus allen Wolken, war mir sicher, ihn nicht richtig verstanden zu haben. „Ob ich womit einverstanden wäre?“, fragte ich zurück und ließ in Sekundenbruchteilen den gestrigen und den heutigen Tag an meinem geistigen Auge vorbeiziehen. Alkoholkontrolle? Kurz nach elf Uhr am Vormittag? So etwas hatte ich erst einmal, vor gut zwanzig Jahren über mich ergehen lassen müssen. Negativ natürlich. Aber heute? Hier auf dem friedlichen Mittellandkanal, kurz vor der Schleuse Hohenwarte?
Gestern zum Abendessen hatten wir uns zu dritt eine Flasche Rotwein geteilt, dazu ein, zwei Kräuterschnäpschen zur Verdauung. Würde das für eine Farbveränderung im Pusteröhrchen ausreichen?
„Was ist nun, sind Sie mit dem Alkoholtest einverstanden, oder soll ich Sie zu einem Arzt zwecks Blutentnahme rüber nach Magdeburg bringen? Wir sind zum Arbeiten hier und haben nicht den ganzen Tag Zeit für Sie!“ Ich schaute demonstrativ auf meine Armbanduhr, Viertel nach elf, der hat es aber eilig!
„Na klar bin ich einverstanden, bei uns gibt’s an Bord keinen Alkohol, zuminderst nicht vor Sonnenuntergang und schon gar nicht für den Schiffsführer, maulte ich und steckte die kontrollierten Schiffspapiere zurück in die Mappe. „Na, dann los!“
Umständlich erklärte er mir die Benutzung und Wirkungsweise seines Pusteröhrchens, ermahnte mich unter Androhung körperlicher Gewalt, genauso lang und intensiv das Messröhrchen mit dem wahrscheinlich alkoholumnebelten Inhalt meiner Lunge zu füllen, bis er „Stopp“ sagen würde. Gesagt, getan, Stopp! 0,0 Promille!
„Da können sich leicht technische Fehler einschleichen, das Gleiche noch einmal“, befahl er in seinem unnachahmlichen sächsischen Dialekt, nachdem er das Testgerät ausführlich untersucht hatte. Aber es tat mir Leid, wieder konnte ich dem diensteifrigen Beamten zu keinem Erfolgserlebnis verhelfen, wieder nur 0,0 Promille!
In der Zwischenzeit war das Boot meines Freundes in Sichtweite, wurde von den beiden frustrierten Sheriffs ebenso unfreundlich gestoppt, die gesamte Prozedur wiederholte sich. Aber auch hier blieb er den Nachweis der offensichtlich so sehnlichst erhofften Volltrunkenheit des Schiffsführers schuldig, was bedeutete, dass weder eine Verhaftung, eine hochnotpeinliche Befragung noch eine gewaltsame Verbringung ins Zuchthaus vorgenommen werden konnte. Die Enttäuschung darüber war wie eine Maske in sein Gesicht gemeißelt.
„Wir dürfen an Bord kommen?“ Konnte ich „Nein“ sagen? Ich nickte und zeigte ihnen den Weg.
Erst als den beiden Beamten endgültig klar wurde, dass unsere friedlichen Hausboote weder mit afrikanischen Negersklaven noch mit Heroin, Prostituierten oder Falschgeld beladen waren, und dass Schiffsführer und Besatzung der Boote weder osteuropäische Gangster und Rauschgiftsüchtige noch Quartalssäufer und steckbrieflich gesuchte islamistische Terrorristen waren, wurde sie etwas umgänglicher und erzählten uns unaufgefordert lustige Anekdoten und auch gefährliche Begebenheiten, die sie in letzter Zeit hier im Dienst am Mittellandkanal erlebt hatten. Wir lauschten natürlich interessiert. „Erst vorige Woche“, sächselte der Beamte und wischte sich den Schweiß mit einem grauen Taschentuch von der hohen Stirn, „haben wir einen polnischen Frachter hier vor der Schleuse gestoppt, der uns durch seine unsichere Fahrweise und durch riskante Überholmanöver, übrigens im Überholverbot dort vor der Brücke, aufgefallen war. Schon beim Festmachen drüben an den Pollern ist der weißrussische Matrose vom Vorschiff ins Wasser gefallen, sturzbetrunken!“ Beide Beamten lachten aus vollem Hals bei der Erinnerung an diesen lustigen Vorfall, der das triste Beamtendasein als westdeutscher Wasserpolizist kurzfristig ein wenig aufgelockert hatte.
„Und beim Kapitän im Steuerhaus“, fuhr er fort und schob den Pistolengürtel über seinem Wanst wieder mittig, „haben wir nicht nur falsche Frachtpapiere gefunden, sondern auch drei leere Wodkaflaschen, deren Inhalt wohl das Frühstück und das Mittagessen des Schiffsführers ersetzt haben. 2,9 Promille hatte der Pollacke intus, und das mit 160 Tonnen hochgefährlichem Kunstdünger im Bauch dieses vergammelten Seelenverkäufers“, sächselte der ehemalige DDR-Polizist und gestattete uns nach diesem Vortrag gnädig die Rückkehr auf unsere Boote. Wir starteten die Maschinen, dann gab er die Weiterfahrt frei, nicht ohne uns daran zu erinnern, dass früher, im sozialistischen Arbeiter und Bauernstaat, noch Zucht und Ordnung hier auf den jetzt bundesdeutschen Wasserstraßen geherrscht hatte. Jawoll!
Fast eine Stunde hatte uns dieser unnötige Aufenthalt vor der Elbbrücke gekostet, wir hatten es ziemlich eilig, denn noch gut 1200 Kilometer trennten uns von unserem Ziel im Elsass. Seit vier Tagen waren wir nun unterwegs und hatten erst knapp 250 Kilometer geschafft. Doch wie hatte alles angefangen?

Freitag, der 13 Oktober.

Schwer beladen mit Ausrüstung, Verpflegung und Getränke für viele Wochen erreichten wir den kleinen Sportboothafen an der Müritz. Dort lagen unsere beiden stählernen Hausboote Typ Kormoran, von Freunden und Feinden dieser etwas außergewöhnlichen Hausbootkonzeption mal liebevoll, mal abwertend „Eisenschweine“ genannt.
Am späten Nachmittag waren die „Schleie“, Kormoran 1100 S, und der „Fischreiher“, Kormoran 1260 beladen, betankt und fertig zum langen Marsch durch vier Länder, 1500 Kilometer und rund 145 Schleusen. Und so starteten wir in der Morgendämmerung des nächsten Tages die Dieselmotoren, erreichten über die kleine Müritz die erste Schleuse in Mirow- und hatten schon die ersten Probleme.
Die in der Charterversion auf 2.200 Umdrehungen gedrosselten Dieselmotoren erschienen uns für diese lange Überführung zu schwachbrüstig. Großzügig entfernten wir daher vor dem Start die Drosselung, sodass die Maschinen mit rund 3.000 Touren die Boote deutlich flotter durch die Kanäle schieben konnten. Zeit ist Geld, der nahe Winter, und die immens lange Strecke bis nach Frankreich ließen uns wohl etwas leichtsinnig werden. Doch lange Rede, kurzer Sinn, der Motor der „Schleie“ nahm mir schon nach wenigen Kilometern auf der Müritz-Havel-Wasserstraße die Fummelei an der Drosselschraube übel, reagierte wiederholt mit einem nervtötenden Warnton und einer Rot blinkenden Lampe im Armaturenbrett. Das konnte ja heiter werden, schon nach drei Stunden der erste Aufenthalt!
Ursache für die Motorüberhitzung war die interne Kielkühlung, die bei den extremen Drehzahlen, und bei der, für diese Jahreszeit außergewöhnlich hohen Außen- und Wassertemperatur den Motor nur unzureichend kühlen konnte. Beim „Fischreiher trat das Problem nicht auf, dort war die Kielkühlung schon durch eine wesentlich effektivere Zweikreiskühlung ersetzt worden. Aber da wir aus verschiedenen Gründen zusammen fahren wollten, hieß die Parole ab jetzt: Motordrehzahl drosseln und noch ein paar Tage mehr einplanen!
Und weiter geht es Richtung Berlin! Ruhig schnurrt der Motor nun vor sich hin.
Zwei Stunden später stand eine wärmende Sonne am Firmament, blauer Himmel, angenehme Temperaturen, fantastisches Bootswetter. Vom außen liegenden Kommandostand steuerten wir ohne weitere Probleme die Boote Richtung Süden, passierten auf der Oberen-Havel-Wassersraße die romantisch gelegenen Schleusen Steinhavel und Bredereiche und machten zur Nacht vor der Schleuse Regow fest. Leberkäse mit Spiegelei und Püree. Bettruhe.
Am nächsten Morgen lag kalter, weißer Nebel über dem Kanal, wir ließen uns Zeit fürs Frühstück und starteten, als sich der Dunst etwas lichtete. Mit jeweils zwei Mann Besatzung pro Boot ließen sich sowohl Scheusendurchfahrten, Wachwechsel, Kochen, Essen, Pausen und andere kleine und große Geschäfte problemlos durchführen. Die Stimmung an Bord war ausgezeichnet, denn Jochen, mein alter Freund aus früheren Abenteuern, war mit dem Boot und allen Arbeiten rundherum bestens vertraut.
Weiter die Havel abwärts passierten wir die Schorfheide, wo sich die Elite des untergegangenen Arbeiter- und Bauernstaats nicht nur während der Jagdsaison sehr einseitige Duelle mit den hier lebenden Hirschen, Rehen und Wildschweinen lieferten. Zum Nachteil der armen Tiere selbstverständlich, die von Treibern bis direkt vor die Flinte der greisen DDR-Bosse getrieben wurden. So war, wie gewohnt, jeder Schuss ein Treffer und riesige Geweihe schmückten die komfortablen Datschen der „Volksvertreter“.
Später passierten wir Burgwall, Zehdenick und Liebenwalde, von wo wir auf den stark befahrenen Oder-Havel-Kanal Richtung Berlin weiterfuhren. Jetzt war es endgültig vorbei mit der geruhsamen Fahrt auf stillen und verträumten Kanälen. Wie an einer Perlenkette aufgereiht kamen uns Frachter entgegen, überholten uns in langen, quälenden Manövern, drängten uns gnadenlos bis an die Böschung und produzierten Bug- und Heckwellen, die unsere Hausboote gefährlich hin und her tanzen ließen.
Russische, polnische, ungarische und völlig unbekannte Frachter in jämmerlichen Zustand schoben sich an uns vorbei oder hingen qualmend in unserem Kielwasser. Weit über die Hälfte dieser osteuropäischen „Frachtratenkiller“ waren auf Grund ihrer Bauart zu hoch für die niedrigen Brücken auf diesen Kanälen. Wie mit der Kettensäge abgetrennt fehlte diesen Schiffen das Dach über dem Steuerstand, ein mit Holz, Kohle oder Altreifen beheizter Kanonenofen sorgte rußend für etwas Wärme, eine billige Plastikplane über den eingezogenen Köpfen gab kaum ausreichend Schutz vor Schnee, Wind und Regen. Nicht für Geld und gute Worte würden wir unter diesen Umständen an der gewerblichen Binnenschifffahrt teilnehmen, aber hier auf den Wasserstraßen rund um Berlin wird wegen sinkender Frachtraten ganz offensichtlich tagtäglich ein Kampf auf Leben und Tod ausgetragen! Dutzende dieser armseligen, bis in die letzte Ecke mit Schrott beladenen „Kanalratten“ überholten uns und erreichten vor uns die Schleuse Lehnitz. Viele Stunden mussten wir dort an einem tristen Anlegesteg warten, Berufsschifffahrt, in welchem Zustand auch immer, hat Vorrang, das war uns klar, aber erst gegen 18 Uhr konnten wir mit zwei kleineren Frachtern zusammen die Schleuse passieren. Das Etmal der vergangenen Tage (rund 90 Kilometer!) war jetzt im Eimer, und nur noch eine knappe Stunde Licht blieb uns, um irgendwo in einem sicheren Hafen zu verschwinden.
Vorbei an den riesigen Stahlwerken von Henningsdorf, dessen Licht- und Geräuschkulisse problemlos den Hintergrund eines surrealistischen Weltuntergangsszenario abgeben würde, erreichen wir am südlichen Ende des unüberschaubaren Werksgeländes nach Einbruch der Dunkelheit einen kleinen, gut besuchten Stadthafen, und machen an den einzigen beiden Gastliegeplätzen erschöpft fest. Noch die ganze Nacht tuckern schwer beladene Kähne, bis zur Brücke voll mit Schrott und Altmetall, Richtung Hennigsdorf und entladen dort unter dem ohrenbetäubenden Getöse der magnetischen Greifarme ihre Fracht, die nur wenig später in den glühenden Bäuchen der Stahlöfen verschwindet. 24 Stunden lang. Tag und Nacht.
Sonntagabend, Grünkohl mit Pinkel, spannender Tatort im Ersten, um 22 Uhr Bettruhe. Etwas weniger als 70 Kilometer heute! Schaffen wir die Strecke vor Einbruch des Winters?
Am nächsten Morgen geht es nach einem kurzen Frühstück weiter. Leinen los und vorsichtig rückwärts aus dem engen Hafen. Es ist wenige Minuten vor acht, als die enorme Heckwelle eines vorbei fahrenden holländischen Frachters die „Schleie“ am Ende der Hafenausfahrt kurz aber heftig gegen einen unter Wasser liegende Stein drückt. Einige Sekunden Aufregung, aber nichts ist passiert. Massiver Stahlrumpf!
Bis zur Schleuse Schönwalde tasten wir uns nun im dicksten London-Nebel vorwärts, nur im Schritttempo, ein Mann vorn im Bug, geht es Meter für Meter vorwärts. Dann biegt plötzlich der Havel-Kanal, die westliche Umgehung von Berlin ab, es wird langsam heller, die Berufsschifffahrt lässt schlagartig nach, die Sonne kämpft die letzten Nebelschwaden nieder, endlich sind wir wieder alleine unterwegs. Nur wenige Schleusen lenken unsere Aufmerksamkeit ab von der wunderschönen Herbstlandschaft, Wildgänse und Kraniche formieren sich über unseren Köpfen zu ihrem Flug gen Süden, ein leichter Rückenwind lässt die ersten bunten Blätter der ufernahen Bäume zu Boden torkeln. Viele Stunden, Ruhe, Einsamkeit und Natur pur. Schöner kann Hausbootfahren kaum sein.
Gegen 16 Uhr erreichen wir die Außenbezirke von Brandenburg, suchen nach einer Tankstelle und einem Yachthafen. Am Ende einer erfolglosen Stadtrundfahrt durch Brandenburg machen wir am Gästesteg eines kleinen Sportboothafens hinter der Vorstadtschleuse fest. Hier warten wir auf meinen Sohn, der mit dem Flieger über Berlin nach Brandenburg kommen will, um mit uns eine Woche auf dem Boot zu verbringen. Die Wartezeit vergeht mit Motoreninspektion, Reinigen der Wasserfilter, Einkaufen, Kochen, Spülen und ausgiebig Duschen, und pünktlich um kurz vor Mitternacht bringt ein Taxi unseren neuen Fahrgast zum Yachthafen. Großes Hallo, zwei Bier für jeden, Bettruhe.
Wie jeden Tag, so auch am nächsten Tag um halb acht Leinen Los. Es ist kühl, leichter Wind kräuselt die Wasseroberfläche, die Sonne hat sich noch hinter den dunklen Wäldern versteckt. Durch ein Gewirr kleiner Seen passieren wir Wusterwitz und laufen in den stark befahrenen Elbe-Havel-Kanal ein. Dieser Wasserweg bringt uns direkt zum Mittellandkanal, dessen große Doppelschleuse Hohenwarte wir gegen Mittag erreichen. Hier hatten wir unseren ersten Alkoholtest seit zwanzig Jahren und die Begegnung mit dem „Ossi-Sheriff“ zu Beginn dieses Berichtes. Links erkennt man das Schiffshebewerk Rothensee, ebenso erbaut in den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts, wie die Schleuse Niegripp, die als wassertechnisches Gesamtwerk endlich durchgehende Verbindungen zum Elbe-Havel-Kanal, zum Mittellandkanal und zur Elbe herstellen.
Kurz darauf überquert der Mittellandkanal die Elbe auf einer imposanten Brücke, es folgt die Abzweigung Richtung Magdeburg, wohin uns der sächsische Wasserpolizist zur Blutentnahme bringen wollte. All diese Schleusen, Hebewerke und Überführungen gehören zu dem Wasserstraßenkreuz Magdeburg, das in Zukunft noch durch eine weitere Hafenschleuse erweitert werden soll, um den Hafen der Stadt Magdeburg wasserstandsunabhängig von der Elbe zu machen. Nicht nur aus der tiefen Perspektive eines Hausbootkapitäns sind hier überaus imposante Bauwerke zu bestaunen, denen phänomenale Ingenieurleistungen zu Grunde liegen.
Wie mit dem Lineal gezogen scheint der Mittellandkanal jetzt die Landschaft zu durchschneiden. Hohe Spundwände und Erdwälle erschweren oft den Ausblick nach rechts und links, Dutzende von anscheinend völlig unbenutzten Brücken überqueren den Kanal im Abstand von wenigen hundert Metern. Jede Brücke in Bauweise, Konstruktion und Optik gleich, nur jeweils in einer anderen Farbe, alle in einem Topzustand, oft nur an einen Feldweg oder Trampelpfad angeschlossen. Aufbau Ost, Abteilung Brückenbau, ist hier ein Teil der „Soli“- Milliarden in den Sand gesetzt worden?
Reger, schnell laufender Schiffsverkehr erfordert höchste Konzentration, denn auf die kleinen Hausboote nehmen die Frachter, Tankschiffe oder Schubverbände auf dem Mittellandkanal kaum Rücksicht, oft bleibt nicht mal die Zeit, in Ruhe einen Teller Suppe zu essen. Alles hier ist auf die Berufsschifffahrt ausgerichtet, Sportboothäfen sind selten und meist überfüllt. So machen wir gegen Abend in der Parkbucht vor einer tristen Lagerhalle Schluss, müssen uns aber mit allen zur Verfügung stehenden Leinen und Festmachern vor dem Schwell der Schiffe schützen, die im Abstand von nur wenigen Metern die ganze Nacht über an uns vorbei rauschen.
Mein Sohn hatte schon unterwegs einen riesigen Schweinebraten für alle vorbereitet, der schon seit Stunden verführerisch aus der Kombüse duftete. Innerhalb einer halben Stunde hatten wir dann in dem schwankenden Salon des „Fischreihers“ den Braten inklusiv Rotkohl und Knödeln niedergekämpft, dazu einen guten Roten aus dem Medoc, und um halb elf war auch das letzte Licht in den Schiffen endgültig erloschen. Unruhige Nacht. Zu dem Sog der vorbeifahrenden Schiffe kam gegen Mitternacht auch noch Wind auf. Mehrmals mussten Leinen und Fender in dieser Nacht gerichtet und überprüft werden.
Die nächsten Tage auf dem stark befahrenen Kanal war eine Wechseldusche zwischen stillen, verträumten Abschnitten mit kleinen Dörfern, verstreuten Bauernhöfen, leuchtend bunten Herbstwäldern und schmucken Städtchen. Dann wieder endlose Überholmanöver, kilometerlange, einspurige Baustellen, gefährliche Einmündungen und haarsträubende Begegnungen an Engstellen. Völlig gnadenlos erkämpft sich die Berufsschifffahrt ihre angestammten Rechte, Freizeitskipper, Segler und Hausbootfahrer sind auf diesen Bundeswasserstraßen, wenn überhaupt erlaubt, bestenfalls geduldet, werden meist aber als Freiwild angesehen. Nur wenige Berufskapitäne können oder wollen die deutliche Untermotorisierung und die daraus resultierende eingeschränkte Manövrierbarkeit der Freizeitboote richtig einschätzen und richten ihr Verhalten danach. Jedem Freizeitskipper ist klar, dass die Berufsschifffahrt Geld verdienen will und muss, und dass dadurch gewisse Vorrechte auf den Wasserstraßen Geltung haben müssen, aber das schließt ein faires Miteinander doch nicht aus! Die heutige Technik gibt jedem Schiffsführer die Möglichkeit, mit seinem Partner auf dem Wasser zu kommunizieren. Per Funk, per Handy, per Signale. „Kanalratte ruft Eisenschwein“, so einfach ist das!
In den kommenden Tagen passieren wir Wolfsburg, lassen die imposanten Gebäude des alten VW-Werks und die dynamische Architektur der neuen, gläsernen Autostadt an uns vorüberziehen, erreichen Braunschweig, Hannover und staunen über das geschäftige Treiben in den innerstädtischen Binnenhäfen. Von der Autobahn oder der Landstraße erhält man nirgends einen Einblick in die „Hinterhöfe“ der Kanalanrainer, kann sich überhaupt nicht vorstellen, welche immensen Gütermengen über diesen, rund 350 Kilometer langen Kanal quer durch Deutschland transportiert werden. Erst nach der „Maueröffnung“ und dem Zusammenwachsen des innerdeutschen Kanalnetzes sind problemlos Gütertransporte von Paris bis zum schwarzen Meer, von Amsterdam bis nach Stettin und, wie in unserem Fall, von Rechlin an der Müritz nach Port Du Houillon am Saar-Kohle-Kanal möglich.
Hinter Hannover, etwa in der Höhe von Stadthagen, leuchtet auf dem Armaturenbrett der „Schleie“ plötzlich ein rotes Licht auf. Begleitet von einem hässlichen Warnton versuchen wir sofort, das Boot aus dem Fahrwasser zu nehmen, suchen verzweifelt an Steuerbord eine Anlegemöglichkeit. Während wir von einem belgischen Schubverband im Abstand von nur wenigen Zentimetern passiert werden und von dem Schraubenwasser des wütend gestikulierenden Schuberkapitäns fast gegen eine Betonspundwand gedrückt werden, erreichen wir in letzter Sekunde eine schmale Einbuchtung, an der wir provisorisch festmachen können. Blitzschnell setzen wir die Notflagge, stoppen die Maschine und öffnen die Klappe zum Maschinenraum. Hier scheint alles okay, nichts qualmt, nichts brennt, keine sichtbaren Schäden. Erst die Ölstandskontrolle gibt deutliche Hinweise auf die rote Lampe. Kein Öl mehr in der Maschine! Da jeden Morgen regelmäßig der Wasserfilter und der Ölstand überprüft werden, ist uns der rapide Ölverbrauch vorerst schleierhaft. Wir füllen Öl nach, der Warnton verstummt, und weiter geht die Fahrt.
Minden liegt nun vor uns, und im Licht der untergehenden Sonne überqueren wir auf der bekannten Kanalbrücke die Weser, passieren Bad Essen und machen nach langen 10 Stunden Fahrt und rund 105 Kilometern in einer Haltebucht hinter Bramsche fest. Es beginnt zu regnen, müde und erschöpft vertilgen wir Spaghetti mit Tomatensoße und verschwinden gegen 22 Uhr in den Kojen.
Und wieder fehlt am nächsten Morgen mächtig Öl in der Maschine. Unsere Vorräte sind aufgebraucht, wir brauchen dringend Nachschub. Okay, beim nächsten Tanken besorgen wir uns einen Fünf-Liter-Kanister, der müsste bis nach Holland reichen. Also noch vor der Einmündung des Mittellandkanals in den Dortmund-Ems-Kanal bei Hörstel kurz rechts an ein am Ufer liegendes Tankschiff ran. „Zweimal voll tanken und einen Kanister Öl bitte“!
„Kein Problem, Meister“, erwidert der freundliche Tankwart des Versorgungsschiffs, „10W30 oder 20W40, was darf es denn sein?“ Ich entschloss mich für 10W30, steckte mir zwanzig Euro in die Tasche und folgte dem Mann zum Büro. Der verschwand in einem angrenzenden Vorratsraum und rief: „Nu, was ist, soll ich das vielleicht alleine schleppen?“ Ich musste zugeben, ich war verwirrt. „Wie, alleine?“, fragte ich und folgte ihm in den dunklen Raum. Dort stand er vor einem riesigen, dunkelblauen Ölfass und zuckte mit den Schultern.
„50 Liter, das ist das kleinste Gebinde, Chef, dann haben wir noch 75, 100 und 200 Liter. Alles andere müsste ich bestellen!“ Ich stand da, wie vom Blitz getroffen.
„Ich hatte da mehr an so einen Fünf-Liter-Kanister gedacht“, stammelte ich und versteckte den Euroschein ganz tief in meiner Tasche.
„Meister“, sprach mich der Tankmann ganz leise und vorsichtig an, „hier ist eine Tankstelle für die Berufsschifffahrt, kein Heimwerkermarkt, verstehst Du?“ Ich nickte kleinlaut und schleppte eine halbe Stunde später einen prall gefüllten 25-Liter-Kanister Öl an Bord. Wer hat behauptet, es gäbe keine netten Tankwarte?
Gegen Mittag verlassen wir den Mittellandkanal und biegen nach Backbord in den Dortmund-Ems-Kanal ein. Auch hier kilometerlange Baustellen und Engpässe, starker Berufsverkehr mit gefährlichen Überhol- und Begegnungsmanövern termingestresster „Kanalratten“, bis wir kurz vor Münster die Schleuse erreichen, die uns über sieben Meter höher in den Hafen der bekannten Universitätsstadt und Heimat der zur Zeit unterhaltsamsten Tatort- Kommissare bringt. Hier wartet schon mein Bruder auf uns, der meinen Sohn wieder zurück in die Zivilisation bringen wird. Für einen Abstecher in die Innenstadt von Münster ist noch Zeit, ein großes gemischtes Eis in einem der gemütlichen Cafes, die rund um den zentral gelegenen Hafen an diesem warmen Herbstabend auf Kundschaft warten.
Leichter Nieselregen am nächsten Morgen. Die Maschine startet schwer, qualmt, stottert und klappert wie ein Sack Nüsse, die Schraube rumpelt und das ganze Boot vibriert. Was ist jetzt los? Vom „Fischreiher“ aus konnte man erkennen, dass ein Stock oder starker Ast sich im Propeller der „Schleie“ verfangen hat und offensichtlich nur mit Hilfe eines Tauchgangs entfernt werden konnte. Das durfte nicht wahr sein, das musste auch anders gehen! Der alte Trick eines Motorbootfahrers, der oft mit diesem Problem konfrontiert war, kam mir wieder in den Sinn. „Vorwärts- Leerlauf- Rückwärts“ und das ganze Spiel viermal wiederholt, der Ast war raus, und es konnte zügig weitergehen. Gegen Mittag erreichten wir die Abzweigung zum Wesel-Datteln-Kanal, der uns auf direktem Weg nach rund 60 Kilometer in den gefürchteten Rhein bringen sollte. Bis zur Schleuse Dorsten wollten wir auf jeden Fall noch kommen, um am nächsten Tag möglichst viel Zeit für den Rhein-Trip zu haben.
Regen, Wind und tief hängende Wolken erwarteten uns am Morgen, und vier Stunden später hatten wir den Yachthafen von Wesel am Rhein erreicht. Trotz der Notiz im Hafenhandbuch gab es keine Versorgung- oder Tankmöglichkeit dort, und so gaben wir mächtig Gas und erreichten die Einmündung des Kanals in den Rhein. Dort war ein Verkehr, wie auf der A3 rund um Köln am Freitagnachmittag, und so mussten wir auf der „Einfädelspur“ warten, bis wir in eine ausreichend große Lücke schlüpfen konnten.
Mit leicht weichen Knien hielten wir Kurs am äußersten rechten Rand des Rheins, die Strömung hatte uns nun gepackt und zog uns mit über 18 Km/h zu Tal. Der starke Gegenwind hatte mächtige Wellen aufgebaut, die bis hinauf zum Steuerstand über den Bug schlugen. Zum ersten Mal während der langen Fahrt hatten wir das Wetter, das wir uns auf keinen Fall für den Rhein gewünscht haben. Peitschender Dauerregen, Sturmböen und Schiffsverkehr in beide Richtungen ohne Ende.
Teilweise fuhren wir mit acht Schiffen nebeneinander, und plötzlich kam von achtern noch ein riesiger Schubverband auf. Wir mussten irgendwie Platz machen, doch hoch abgeladene Talfahrer rauschten nur wenige Meter an uns vorbei, wir mussten Kurshalten! Fähren kreuzten den Strom und kleinere und schnellere Frachter, Tankschiffe oder Schubverbände überholten uns links und rechts. Trotz der Kälte, des Regens und des Sturms standen uns Schweißperlen auf der Stirn! Noch nie in unserem Leben hatten wir dermaßen angestrengt und konzentriert am Ruder unserer Schiffe gestanden. Nur ein kleiner Steuerfehler, der uns vor den riesigen Bug eines entgegen kommenden Schubverbandes gedrückt hätte, und wir wären hilflos übermangelt worden. Vielleicht wären den Arbeitern im holländischen Trockendock mein roter Pullover in der Schraube des 1000 PS-Schubers aufgefallen, eine Kollision mit unseren winzigen Hausbooten hätte der Käptn garantiert nicht bemerkt. Allein die grauenhafte Vorstellung, gerade jetzt würde die Maschine streiken, der Wasserfilter verstopfen oder die Einspritzpumpe würde den Geist aufgeben, ließ uns die Nackenhaare zu Berge stehen. Wir hatten, erstmals auf dieser Reise, alle Mann Schwimmwesten an, und beide Anker lagen griffbereit an Deck, aber hätten diese Vorbereitungen im Notfall etwas genutzt? Wohl kaum! Nordsee ist Mordsee, diesen Spruch kennt jeder, der mit seiner Segelyacht in einen Sturm vor der deutschen Küste gekommen ist, aber zum wilden Rhein, da fällt mir kein Reim ein!
Nach zehn Stunden auf Deutschlands längsten und am stärksten befahrenen Fluss, auf dem Vater Rhein uns gezeigt hat, wo Barthel den Most holt, erreichten wir bei Nimwegen den Maas-Waal-Kanal. Noch immer strömender Regen und Berufsschifffahrt, so weit das Auge reicht. Riesige Schleusen heben uns an, der starke Westwind lässt unsere Boote auf dem Wasser tanzen wie Schaukeln auf der Kirmes. Die zweite Großschleuse auf dem Kanal kommt in Sicht, noch immer rauschte jede zweite Welle über das Deck und der Sturm zerrte an den Aufbauten. Im Abstand von weniger als zwei Minuten werden wir von einem Berufsschiff überholt oder passiert, die Nadel der Tankanzeige schwankt um Null, die Augen tränen und Hände und Füße sind eiskalt. Wann hat das Chaos ein Ende?
Wir steuern noch immer von draußen, hier oben ist die Übersicht besser, obwohl wir keine trockene Faser mehr am Leib haben. Genau so haben wir uns die Überführung nicht vorgestellt, so macht die Sache wahrhaftig keinen Spaß! Die Ampelanlage der Schleuse zeigt Doppelrot, das heißt Warten! Gegen Regen und Wind versuche ich an Backbord zwischen zwei Tankschiffen am Anleger vor der Schleuse festzumachen, Ruder Backbord, halbe Kraft voraus, Bug ist am Steg, jetzt Ruder hart Steuerbord, kräftigen Schub voraus um das Heck an den Steg zu bekommen, und dann einstoppen mit Maschine achteraus. Doch nichts passiert, die „Schleie“ fährt weiter voraus, der Gashebel liegt lose auf dem Tisch, der Bowdenzug im Motorraum ist gerissen! Nichts wie runter zum Innensteuerstand! Gerade noch rechtzeitig, bevor ich auf den voraus liegenden Tanker auflaufe, kann ich von unten das Hausboot einstoppen und eine Minute später liegen wir sicher festgemacht am Steg. Schöne Bescherung, ein gerissener Gaszug vor einer der größten Schleuse der Berufsschifffahrt!
Eine Notreparatur hier vor der Schleuse ist nicht möglich, die Ampel schaltet auf Grün, vom ungewohnten Innensteuerstand bugsiere ich die „Schleie“ durch das geöffnete Tor in das riesige Becken, und unter schäumenden Wasserkaskaden werden wir zusammen mit anderen Frachtern himmelhoch auf das Niveau der Maas angehoben. Gegen 18 Uhr, noch immer regnet es wie aus Kübeln, erreichen wir nach zwei weitere Schleusen den engen und verwinkelten Hafen von Wanssum bei Maaskilometer 133. Müde und erschöpft frischen wir unsere Vorräte in einem kleinen Supermarkt direkt am Hafen auf, bereiten die Reparatur des Gaszug morgen vor und fallen um 22 Uhr völlig erledigt in die Koje.
Um halb acht am nächsten Morgen, dichter, kalter Nebel liegt über dem Hafen, ordern wir ein Taxi und besorgen uns beim Schiffsausrüster des Nachbarort einen neuen Gaszug. Zwei Stunden später ist wieder alles okay, es könnte endlich wieder losgehen, nur der dichte Nebel verhindert eine Weiterfahrt.
Erst gegen Mittag lichtet sich die „Suppe“ soweit, dass wir uns langsam und vorsichtig auf der Maas weiter Richtung Roermond vorwärts tasten können. Dann plötzlich kommt die Sonne durch und ein herrlicher Herbsttag entschädigt uns für die vorausgegangenen Strapazen. Unter blauem Himmel und mit leichtem Rückenwind passieren wir Venlo, und erreichen gegen 17 Uhr bei Maaskilometer 80 das Gewirr von Häfen, Kanälen und Seen rund um Roermond. Ab hier suchen wir nun eine günstig gelegene Anlegemöglichkeit, die man problemlos mit dem Auto anfahren kann. Denn heute ist Crewwechsel auf der „Schleie“. Jochen, der schon seit dem Start in Rechlin an Bord ist, wird uns morgen Richtung Erlangen verlassen, dafür kommt heute Abend Barthel, ein alter Sportkollege aus unserer Volleyballgruppe. Und der bringt massenhaft Ausrüstung, frische Verpflegung und Getränke mit.
Rund zwölf Stromkilometer weiter erreichen wir, schon kurz nach Einbruch der Dunkelheit den überfüllten Yachthafen von Maasbracht. Im trüben Licht der Hafenlaternen erkennen wir vor dem Hafenbüro am Kopfsteg noch einen freien Platz. Aber nur einen, und so legt der größere „Fischreiher“ ordnungsgemäß an, um die etwas kleinere „Schleie“ später ins „Päckchen zu nehmen. So weit so gut, doch beim Einstoppen in Höhe des Liegeplatzes reißt auch der zweite Gaszug und 15 Tonnen Stahl treiben hilflos auf die Betonmauer der Hafenbegrenzung zu. Jetzt hilft nur noch eine schnelle Aktion. Ohne lange zu überlegen startet Hansi die Maschine des „Fischreihers“, wirft die Festmacher los, erreicht mich noch kurz vor der Mauer, übernimmt mich an seiner Steuerbordseite, und gemeinsam legen wir am Kopfsteg an. Es ist inzwischen stockdunkel in dem voll belegten Hafen, als wir gemeinsam auf die gelungene Rettungsaktion anstoßen. Über zuwenig „Action“ können wir uns in den vergangenen Tagen wahrhaftig nicht beschweren!
Nachdem am nächsten Tag Barthel den Gaszug wieder fachmännisch repariert hat, lagen wir schon um halb neun vor der ersten Schleuse, die aber wegen Reparaturarbeiten bis kurz vor Mittag geschlossen blieb. Das Wetter war fantastisch, warm, ein wenig Wind und stahlblauer Himmel. Vier Großschleusen hoben uns später 40 Höhenmeter auf der Maas nach oben, und so erreichten wir gegen 16 Uhr die wunderschöne Stadt Maastricht. Über 25 Grad zeigte das Thermometer am Nachmittag, während wir unter den Brücken der Altstadt, an den Straßencafes und Promenaden vorbeifuhren, den freundlichen Menschen am Ufer zuwinkten und die historischen Bauwerke und Fachwerkhäuser bewunderten.
Erst vier Stunden später finden wir bei absoluter Dunkelheit in Liege (Lüttich) einen ruhigen Liegeplatz in einem Seitenarm. Hier warten wir auf die Ankunft eines befreundeten Ehepaars, das mit uns einige Tage an Bord verbringen will. Dieser Teil der Maas ist nur zwei, drei Stunden von unserem zu Hause im Großraum Bonn entfernt, jetzt sind Mitfahrgelegenheiten und Crewwechsel wesentlich einfacher als noch vor einer Woche. Am nächsten Tag bunkern wir zollfrei belgischen Diesel für weniger als 60 Cent pro Liter, übernehmen Wasser und starten in einen wunderschönen Morgen. Wie auf einem Ausflugsschiff stehen nun unsere Gäste an Bord, bewundern die Städte Lüttich und Namur von der Maas aus, sind begeistert von dem Wechsel zwischen urwüchsiger Landschaft, verträumten Dörfern, noblen Schlössern und verfallenen Burgen links und rechts des gewunden Flusslaufes. Altweibersommer in seiner schönsten Form!
Doch plötzlich reißt uns ein entfernter, aber durchdringender Warnton aus den Betrachtungen. Irgendetwas stimmt mit dem „Fischreiher“ nicht. Knapp fünfzig Meter hinter uns hat Hansi die rote Warnflagge gesetzt, die Besatzung winkt verzweifelt, während das Funkgerät am Steuerstand anfängt zu piepsen.
„Was ist passiert?“, rufe ich in das Gerät. „Wir haben keinen Vortrieb mehr, wahrscheinlich haben wir den Propeller verloren!“, erklärt Hansi ruhig und sachlich, während der „Fischreiher“ von der Strömung langsam, aber unaufhaltsam auf die riesigen Steine der Uferbefestigung getrieben wird. Nur noch wenige Meter ist der stählerne Bug von den Felsbrocken entfernt, als sich das Schiff langsam quer zur Strömung stellt.
„Okay, habe verstanden, komme sofort längsseits!“ Vorsichtig manövriere ich den kleineren „Kormoran“ neben das antriebslose Schiff. In der Hand geführte Festmacher werden belegt und mit langsamer Fahrt läuft der Verband aus der Gefahrenstelle und auf die nächste Schleuse zu. Nirgendwo in nächster Nähe ist eine Liegeplatzmöglichkeit zu erkennen, erst weit hinter der nächsten Schleuse ist in der Karte ein kleiner Schutzhafen eingetragen. Bis dahin müssen wir noch vor Einbruch der Dunkelheit kommen, denn ein „schwimmendes Päckchen“ mit eingeschränkter Manövrierbarkeit ist nicht nur bei unsichtigem Wetter eine Gefahr auf dem Fluss! Natürlich ist weder die Schleuse noch die Hafeneinfahrt breit genug für zwei Schiffe, also die Seitenverbindung lösen und eine stabile Schleppverbindung herstellen. Alles gar nicht so einfach bei Strömung, Berufsschifffahrt und vor Schleusen und Hafeneinfahrten! Aber die eingespielten Teams auf beiden Booten machen ihre Sache prima, und so liegen wir am frühen Abend in dem kleinen Hafen von Huy friedlich hintereinander.
Kaum ist der letzte Festmacher belegt, verschwindet Barthel mit dem Werkzeugkasten unten im Motorraum, und nach einigen Telefonaten mit Frederic Berlocher, dem technisch äußerst versierten Chef der französischen Charterstation Aquavac Plaisance, wo unsere Kormorane in Zukunft ihr zu Hause haben werden, kann der Fehler schnell eingekreist werden. Obwohl der fehlende Vortrieb im ersten Moment nach einem Verlust des Propellers ausgesehen hat, war völlig verbrauchtes, verharztes und letztendlich fehlendes Öl im Hydraulikgetriebe für den Streik der Antriebswelle ausschlaggebend. Problem erkannt, Problem gebannt! Eine Stunde später drehte sich der verloren geglaubte Propeller wieder lustig im Wasser!
Am nächsten Morgen nehmen wir zwei Freunde an Bord und steuern über Namur die kleine Stadt Dinant an, die wir am Abend erreichen. Schon unterwegs landete ein voluminöser Rinderbraten im Backofen, der nach vielen Stunden am Abend mit Wirsing, Knödel und einem leckeren Rotwein aus dem Burgund einen wunderschönen und ausnahmsweise völlig problemlosen Tag beendete.
In Givet passieren wir am nächsten Tag bei strahlendem Herbstwetter die belgisch-französische Grenze und verlieren viel Zeit mit der Diskussion über den Kauf der vorgeschriebenen Vignette. (70€ für 14 Tage) Vorbei an einer eindrucksvollen Festung aus dem 15. Jahrhundert verlassen wir endgültig die riesigen Maasschleusen und werden nun von kleinen, überschaubaren Automatikschleusen nach „oben“ gebracht. Gleich nach dieser ersten Kleinschleuse führt der Kanal durch einen rund 500 Meter langen, kohlschwarzen Tunnel, der trotz seiner Dunkelheit und Kälte wohl nicht der Auslöser für unsere nächste Panne war. Bruch des Keilriemens beim „Fischreiher“! So langsam gewöhnt man sich an den schrillen Warnton und die rote Warnleuchte am Armaturenbrett! Was ist zu tun? Der Reservekeilriemen im Motorraum passt natürlich nicht, Damenstrumpfhosen sind nicht vorhanden, viel Zeit zum Improvisieren bleibt auch nicht! Also, „Fischreiher“ wieder längsseits bis zur Ortschaft Vireaux- Wallerand. Dort verzweifelt in allen Werkstätten und Reparaturbetrieben des Ortes nach einem passenden Keilriemen gesucht, Fehlanzeige, erst im Nachbarort wurden wir am Nachmittag des nächsten Tages fündig. Reparatur ausgeführt. Abendessen, das erste Glas Wein steht auf dem Tisch, als zwei Männer der Gendarmerie an unsere Fenster klopfen. Eine alte Dame, leicht verwirrt, wird vermisst. Ob wir sie hier im Hafen oder im Kanal irgendwo gesehen hätten? Mit Taschenlampen bewaffnet unterstützen wir den örtlichen Suchtrupp, aber auch nach Stunden wurde keine Spur der demenzkranken Dame gefunden. Hatte die alte Dame Ihre Drohung mit Selbstmord wahr gemacht? Bis spät in den frühen Morgen war Blaulicht zu sehen und Sirenengeheul sorgte für Aufregung in dem kleinen Ort.
Schon unterwegs waren wir zwei Norwegern begegnet, die mit ihrer kleinen Segelyacht auf dem Weg ins Mittelmeer waren. In den nächsten Tagen werden wir diese beiden Aussteiger noch öfter in unserer Gesellschaft haben, werden lange und viel über Norwegen diskutieren und so manchen Grog zusammen trinken. Nette Männer, die unterschiedlicher nicht sein können, aber zu zweit für viele lange Wochen und Monate auf diesem kleinen Kunststoffboot ohne Heizung und sanitäre Ausrüstung, das wäre nicht mein Ding. Eine Weltumseglung mit einer großen und komfortablen Segelyacht- vielleicht, aber nicht mit dieser „Tupperdose“ im Winter über Kanäle von Norwegen nach Sizilien!
Dichter Nebel liegt am nächsten Morgen über der kleinen Ortschaft, vom Steuerstand aus ist der Schiffsbug nicht zu erkennen. Zwangspause! Wir gehen einkaufen, machen Ölwechsel, räumen auf und warten auf die Sonne. Gegen Mittag ist es endlich so weit. Wir müssen uns beeilen, denn eine lange Reihe automatisch betriebener Schleusen wartet auf uns. Durch wunderschöne Landschaften, vorbei an stattlichen Herrenhäusern, kleinen Dörfern und urwaldähnliche Flusstälern erreichen wir gegen Abend das nette Dörfchen Laifour, wo wir an einem winzigen Anlegesteg unsere müden Häupter zur Nacht betten werden. Auch hier keine Möglichkeit mehr, Vorräte und Wasser zu bunkern, alles ist schon verlassen und winterfest. Abendessen mal wieder aus der Konserve. Schon gegen 23 Uhr ist Frost an Deck. Das Dorf ist still und dunkel, nur das heisere Bellen eines Hundes wird von den hohen Uferwänden als mattes Echo zurück geworfen, während ein strahlender Vollmond das stille Flusstal in gespenstiges Licht taucht. Traumschwere Nacht.

Montag, 30.Oktober.

In aller Frühe raus. Bis Charleville müssen wir es morgen noch schaffen, denn der nächste Tag ist in ganz Frankreich ein Feiertag, das heißt, auch die Schleusen sind geschlossen.
Über Verdun und Sedan erreichen wir drei Tage später Nancy, übernachten dort und fahren noch weiter bis Toul. Im völlig leeren Stadthafen machen wir ordentlich fest, denn hier ist erst einmal die Fahrt zu Ende. Zwangspause, denn der Kanalabschnitt in Nancy Richtung Longuimberg, unserer Zielstation, ist wegen Reparaturarbeiten bis einschließlich 11. Dezember gesperrt. Erst danach ist eine Weiterfahrt möglich, das bedeutet, dass wir frühestens kurz vor Weihnachten unseren neuen Heimathafen erreichen werden.

Samstag, 16. Dezember.

Der letzte Teil der Überführung kann beginnen. Wir, Barthel und ich, erreichen gegen Abend den Hafen von Toul, frischen unsere Gas- Wasser- und Dieselvorräte auf, und machen uns am folgenden Morgen auf den letzten Ritt. Acht Uhr am frühen Morgen. Mitte Dezember, es ist kalt, diesig, windig und es nieselt leicht. Temperatur zwei Grad plus. Gegen elf Uhr zweigen wir vom Kanal ab in die Mosel, wieder jede Menge Berufsschifffahrt, große Schleusen und viel Verkehr. Wir waren entwöhnt durch die lange und ruhige Fahrt auf der unteren Maas, jetzt wird es wieder Ernst. Aber nur kurz, denn schon am Abend verlassen wir wieder die Mosel und erreichen die Schleuse von Richardmenil. Kurz dahinter werden wir morgen in aller Frühe zur Schleusentreppe Richtung Nancy abbiegen.
Um diese Zeit, weit außerhalb der Saison, sind natürlich sämtliche Sportboothäfen, Versorgungsmöglichkeiten und Tankstellen schon seit Wochen dicht. Aber unsere „Eisenschweine“ grunzen aus dem letzten Loch und rufen nach frischer Nahrung. Diesel muss her! Laut Flusskarte ist die nächste Tankstelle frühestens übermorgen zu erreichen, und auch dann ist es nicht sicher, ob dort die Zapfsäulen für uns geöffnet sind. Was tun? Der Kanal kommt kurz vor Richardmenil sehr nahe an der Autobahn vorbei, und genau dort soll eine Raststätte mit Tankstelle sein! Das wäre eine Möglichkeit, oder haben wir eine andere Wahl?
Wir machen unterhalb der Autobahn an einer matschigen Böschung fest, besorgen uns in der Raststätte einen 10 Liter Kanister, bewältigen mehr als ein Dutzend Mal den schlammigen Auf- und Abstieg, kriechen genauso oft unter der losen Stelle eines Stacheldrahts durch, zahlen mit Unmengen Kleingeld jede Kanisterfüllung extra, und haben nach knapp zwei Stunden gut geschätzt soviel Sprit im Tank, dass wir eigentlich die nächste Versorgungsmöglichkeit erreichen müssten!
Nach dieser unkonventionellen Tankaktion sind wir dann vom Kanal Vosque auf den kleineren Kanal Jonceion abgebogen, nicht ganz alleine, denn hinter uns fährt wieder der „Fischreiher“, ein Anblick, an den wir uns schon seit Wochen gewöhnt haben. Aufwärts geht es nun in die hohen Vogesen, eine automatisierte Schleusentreppe mit fünf Stufen aufwärts und 13 Stufen wieder abwärts lassen keine Minute Ruhe auf den Schiffen aufkommen. Je höher wir dem Scheitelpunkt der Schleusentreppe kommen, umso stärker und unberechenbarer wird der Seitenwind, der konstant aus Nordwest kalte Sturmattacken auf uns und die Schiffe loslässt. Erst gegen Mittag wird das Wetter besser, mal Sonne, mal Wolken, aber kalt und windig. Temperatur jetzt tagsüber am Gefrierpunkt, nachts deutlich unter Null! Ohne dicke Jacken, gefütterte Hosen, Mütze und Handschuhe geht um diese Jahreszeit nichts mehr, es sei denn, man fährt von innen, was wir aber bisher fast immer vermeiden konnten. Nur hier, am Außensteuerstand ist man mit dem Wetter per Du, nur hier spürt man jeden Windstoß, jeden Regentropfen, jeden wärmenden Sonnenstrahl, und nur hier draußen hat man die große Übersicht und gewinnt den Blick für das Wesentliche.
Gegen 18 Uhr machen wir müde und erschöpft hinter der letzten Schleuse in Hellecourt fest. Tagesetmal laut GPS: 12, 5 Kilometer, das ist ein Schnitt von 1,8 km/h. Tolle Leistung, trotz Tankaufenthalt, einer defekten und 17 funktionierenden Schleusen bei heftigem Gegenwind und strenger Kälte, oder? Aber dafür werden wir an diesem Abend von der Besatzung des „Fischreihers“ mit Wildschweinbraten, Knödel und Rosenkohl verwöhnt. Doch schon beim zweiten Glas Rotwein sind die Augen nur noch mit Streichhölzern offen zu halten, ab in die Koje, es ist gerade 22 Uhr. Am nächsten Tag können wir es etwas langsamer angehen lassen, das war uns klar, denn die vorletzte Etappe war überschaubar. Der Stadthafen von Dombasle war unser Ziel, denn die dahinter liegende Schleuse ist exakt seit vierzehn Tagen außer Betrieb und öffnet Ihre Tore erstmals wieder am nächsten Tag um sieben Uhr.

Dienstag, 19. Dezember

Gegen 16 Uhr erreichen wir nach einem kalten und stürmischen Tag Dombasle und machen direkt hinter dem großen Salzwerk fest. Dieser Ort ist die Industriemetropole der Gegend, die ganze Nacht fahren schwere LKWs auf das Firmmengelände, dröhnende Motorengeräusche aus der riesigen Halle machen das Schlafen im Hafen auch nicht angenehmer. Es ist bitter kalt geworden, ein eisiger Nordwestwind treibt tief hängende Wolken über den rattenfellgrauen Himmel, es riecht nach Schnee! Schon gegen 16 Uhr ist es so düster und ungemütlich draußen, dass wir mit einem Glas Glühwein und einem Stück selbst gebackenen Christstollen in der Hand um eine brennende Kerze im bullig warmen Salon der „Schleie“ sitzen. Weihnachtsgefühle kommen auf, während das Schiff wieder und wieder von heftigen Windböen in die gespannten Festmacher gedrückt wird. Schneeregen klatscht gegen die Scheiben, der Sturm jault um die Aufbauten. Wie mag es den beiden Norwegern in ihrer kleinen Segelyacht gehen?
Nach einem opulenten Abendessen machen wir uns gegen 21 Uhr auf den Weg in die Kojen, denn morgen stehen wir vor dem letzten, aber härtesten Teil der ganzen Überführung. Noch eine rasche Überprüfung von Festmachern und Fendern, als plötzlich die Wolkendecke über uns aufreißt und am blank geputzten Nachthimmel wie auf ein Knopfdruck Millionen von Sternen aufleuchten. Noch eine Weile betrachten wir das flimmernde Firmament, während die Temperatur innerhalb weniger Minuten auf vier Grad minus fällt.
Hoffentlich ist uns morgen der Wettergott gnädig, denn wir haben achtzig Kilometer und über zwanzig Schleusen vor uns und müssen spätestens um 17.30 Uhr vor der großen Schleuse in Richecourt liegen, denn nur dann haben wir noch eine geringe Chance, die letzte Schleusung in diesem Jahr mitzubekommen. Wenn nicht…, wir wollen gar nicht daran denken!!

Mittwoch, 20. Dezember.

Sechs Uhr dreißig. Die unruhige Nacht ist zu Ende. Nach einer angemessenen Vorglühphase werden die Motoren angelassen, zwei, drei Minuten später können die Heizungen hochgefahren werden, ein kurzes Frühstück mit Eiern und Speck, drei Kannen heißen Tee für unterwegs, lange Unterwäsche, Flanellhemden, Rollkragenpullover, winddichte Jacken, Schal, Mütze, dicke Handschuhe und gefütterte Stiefel, so stehen wir um viertel vor sieben vor der seit Wochen geschlossenen Schleuse und warten auf den Servicewagen mit dem Schleusenwärter. Es ist noch stockdunkel draußen, ein eisiger Wind streicht über die gefrorenen Decks, eine dünne Eisschicht liegt im Kanal, die ersten Herbstblätter sind am Uferrand festgefroren. Das Rot der Schleusenampel spiegelt sich im dunklen Wasser, die ersten Eiskristalle setzen sich im Bart fest. Wie Geisterfinger tasten sich Minuten später die Scheinwerfer „unseres“ Servicemannes durch das im Osten heller werdende Grau des frühen Morgens, die so lange gesperrte Schleuse knirscht und ächzt in den Angeln, öffnet sich langsam, und los geht der letzte Ritt zu unserem Aquavac- Plaisance – Hafen in Longuimberg.
Wenn sich alle Schleusentore problemlos öffnen und schließen, wenn nirgendwo Bauarbeiten oder Reparaturen die Weiterfahrt behindern, wenn Mannschaft und Maschinen nicht streiken und wenn das Wetter auf unserer Seite ist und bleibt, dann haben wir eine knappe halbe Stunde „Luft“ auf unserem Weg zur großen Schleuse in Richecourt.
„17.30 Uhr, und keine Minute später“, warnte uns die recht unfreundliche Dame in der Schaltzentrale der Schleuse, als wir uns gestern per Handy zur Durchfahrt angemeldet haben. Und diese Uhrzeit hing über uns wie ein Damoklesschwert, wir konnten ihr nicht entkommen!
Und sollten wir wahrhaftig bis halb sechs die allen entscheidende Schleuse in Richecourt erreicht haben, so würde uns die gesamte Prozedur in der riesigen und unheimlich dunklen Schleuse eine weitere halbe Stunde kosten, es wäre also schon fast halb sieben, bis wir auf dem Rhein-Marne-Kanal wieder Fahrt aufgenommen hätten. Und um diese Uhrzeit ist nur noch Restlicht auf dem Wasser, Minuten später ist es so gut wie stockdunkel. Und dann noch einmal anderthalb Stunden bis zur Abzweigung des Saar-Kohle Kanals, von da aus nur noch gut zehn Minuten bis zur Hafeneinfahrt. Wird alles verdammt eng, doch soweit waren wir noch lange nicht!
Schon in der zweiten Schleuse klemmte das rechte Tor bei der Einfahrt, in der dritten Schleuse hing ein stählernes Fischerboot an den Spundwänden und musste erst mühselig entfernt werde, wieder zwei Schleusen weiter schwamm ein totes Schaf in der Kammer, das übernächste Schleusentor ließ sich nur mit einer altertümlichen Kurbel öffnen, und wieder drei, vier Schleusen weiter klemmte ein Holzstamm zwischen Tor und Wand und ließ daher kein vollständige Öffnung der Ausfahrtstore zu. So ging das Schlag auf Schlag, und jede dieser außerplanmäßigen Aktionen dauerte ein paar Minuten länger, sodass der von Barthel bis auf die Minute ausgearbeitete Zeitplan immer mehr ins Wanken kam. Kaum einer traute sich noch, einen Blick auf das mitlaufende GPS-Gerät zu werfen, zu frustrierend waren die angezeigten Standorte, die so überhaupt nicht zu den vorgegebenen Zeitfenstern passten.
Unser Glück war, dass der nette Schleusenwärter, der uns schon in Dombasle die erste Schleuse öffnete, den ganzen Weg über mit seinem Servicewagen begleitete. Er fand immer einen Weg, kannte zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Personen, telefonierte, organisierte, reparierte und opferte viele Stunden seiner Freizeit für uns. Ohne seine tatkräftige Hilfe bei allen anstehenden Problemen hätten wir nicht den Hauch einer Chance gehabt, unsere beiden Schiffe in dieser knappen Zeit über diese mörderische Strecke zu bringen. Das gute Trinkgeld hat er sich redlich verdient!
17.10 Uhr. Im letzten Licht der untergehenden Sonne erkennen wir in der Ferne das dunkle Mauerwerk der Richecourt- Schleuse. Wir geben den „Eisenschweinen“ noch einmal die Sporen, fordern von unseren Maschinen ein letztes Aufbäumen, eine riesige Heckwelle rauscht hinter uns über die Böschung, die Drehzahl nähert sich bedrohlich der 3000 U/min Grenze, der Sekundenzeiger der Uhr tickt unaufhörlich weiter. Wir müssen es schaffen!
17.20 Uhr. Schon in Sichtweite der Schleusentore geben wir akustisches Signal, nichts passiert, wir kommen näher, erkennen die Fenster der Schleusenzentrale, geben wieder Signal, nichts! Auch mit dem Handy haben wir keinen Erfolg, immer besetzt, die riesigen, schwarzen Tore der Schleuse stehen unbeweglich und geschlossen vor uns, die Ampel zeigt Rot, und weit oben beim Schleusenwärter ist keine Reaktion zu erkennen.
17.25 Uhr. Sind wir wahrhaftig schon zu spät? Wegen der läppischen paar Minuten? Das darf doch nicht wahr sein! Sollte eine Schleusung heute nicht mehr möglich sein, liegen wir mit unseren Booten hier den ganzen Winter fest. Zeit, die wir dringend für die Überholung unserer Schiffe brauchen, um sie fit für die nächste Chartersaison zu machen!
17.30 Uhr. Zwischenzeitlich haben wir uns an Backbord notdürftig festgemacht und Barthel steigt den steilen Hang hinauf zum Schleusenwärter. Der saß in seinem Häuschen, schaute in die andere Richtung zum Kanal, telefonierte, hörte laut Musik und hatte daher von unserer Ankunft und unserm verzweifelten Bemühungen keine Ahnung. 17.35 Uhr. Minuten später öffnete sich das schwarze Tor, gut zwanzig Minuten dauert der Schleusenvorgang, dann sind wir endlich oben. Im Halbdunkel gaben wir die Fernsteuerung für die zurück gelegte Schleusenstrecke wieder ab, drücken den Gashebel wieder nach unten, und rauschten hinein in die dunkle Nacht auf dem Rhein-Marne-Kanal. Sicht so gut wie Null, nur die farbigen Seitenlaternen werfen einen schwachen Schein ans Ufer. Zu gefährlich, keine Chance bei dieser Geschwindigkeit und dieser nicht vorhandenen Sicht. Halbgas, 1500 Touren. Auch das ist noch zu schnell! Auf ein Hindernis im Wasser kann nicht reagiert werden. Leichter Schneeregen, Wind von vorne!
18.10 Uhr Gas weg, 800 Umdrehungen. Schleichfahrt voraus, Ausguck mit Taschenlampe nach vorne zum Bug, und vorsichtiges Tasten durch die Kurven und Engstellen des Kanals. Schon oft sind wir diesen Kanalabschnitt bei Licht gefahren, unser Glück, denn nur so waren uns die drei, vier gefährlichen Verengungen im Fahrwasser bekannt, die uns sonst wohl in der Dunkelheit der Nacht das Genick gebrochen hätten. Schritttempo. Vorsichtig, dem schimmernden GPS vertrauend, tasteten wir uns bis zur Abzweigung des Saar-Kohle-Kanals. Vor der dunklen Fußgängerbrücke Ruder hart Backbord, Fahrt raus, Achtung Engstelle! Der Kegel der schwächer werdenden Taschenlampe tastet sich über die Böschungen des Kanals, das Licht vom Hafen müsste doch schon zu sehen sein! Doch erst Minuten später erkannten wir diffuses Licht in der Ferne. Das konnte nur unser Heimathafen sein! Ausgelassen und nicht ganz vorschriftsmäßig gaben wir Signal mit der Hupe, und plötzlich lag der Hafen von Longuimberg in gleißendem Licht. Frederic, der Chef der Charterflotte, hatte seinen PKW mit aufgeblendeten Scheinwerfern ans Ufer gestellt, und so war es nicht mehr schwer, die Boote fachmännisch am Steg anzulegen. Zum letzten Mal rastet der Gashebel in der Leerlaufstellung ein, Beleuchtung aus, Maschine Stopp, Schlüssel auf Null, Ende! Große Erleichterung, großes Hallo, Ende einer Dienstfahrt. Müde aber glücklich krabbelten wir von Bord.
19.30 Uhr. Wir hatten es geschafft! Vier Tage vor Heilig Abend lagen die Boote endlich sicher im Hafen! Fast sechs Wochen reine Fahrzeit, vier europäische Länder, 1470 Kilometer und 143 Schleusen. Trotz aller Schwierigkeiten und Probleme, nicht eine Minute von dieser wunderschönen und abenteuerlichen Reise wollen wir missen.


Information:

Schiff:

Hausboot Kormoran Vacances 2


Name: Schleie
Länge: 11.00 m
Breite: 3,85 m
Tiefgang: 0,75 m
Verdrängung: 13,50 T
Baujahr: 1992
Rumpf: Stahl
Motorleistung: 62 PS
Schlafplätze: 6 (plus 2)
Kabinen 2
Dusche/WC 2
Steuerstand 2
Warmwasserheizung
Bugstrahlruder
220 V Landanschluss
Badeplattform

Fahrtstrecke:

Rechlin – Priepert (Müritz-Havel-Wasserstraße)
Priepert – Liebenwalde (Obere-Havel-Wasserstraße)
Liebenwalde – Henningsdorf (Havel-Oder-Wasserstraße)
Henningsdorf – Paretz ( Havelkanal)
Paretz – Brandenburg (Untere-Havel-Wasserstraße)
Brandenburg – Magdeburg (Elbe-Havel-Kanal)
Strecke: 264 Kilometer
Schleusen: 18


Magdeburg – Hörstel (Mittellandkanal)
Strecke 326 Kilometer
Schleusen: 6

Hörstel – Datteln (Dortmund-Ems-Kanal)
Strecke: 87 Kilometer
Schleusen: 1

Datteln – Wesel (Wesel-Datteln-Kanal)
Strecke 61 Kilometer
Schleusen: 6

Wesel – Nimwegen (Rhein)
Strecke: 74 Kilometer
Schleusen: keine

Nimwegen - Maastricht – Namur (Maas)
Strecke: 270 Kilometer
Schleusen: 12

Namur – Nancy (Canal de l Èst Branche Nord)
Strecke: 305 Kilometer
Schleusen: 77

Nancy – Port Houillon Rhein-Marne-Kanal / Saarkanal
Strecke: 80 Kilometer
Schleusen: 23



Gesamtstrecke: 1.467 Kilometer
Schleusen: 143
Gesamtfahrzeit: 39 Tage
Motorstunden: 512

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 Kanalratte ruft Eisenschwein (Teil 2)

vom Elsass zum Ijsselmeer                                                                               



„Wie wäre es heute Abend mit Flammkuchen? Hinter der nächsten Schleuse oben am Waldrand, da gibt es ein kleines Dorfrestaurant, Spezialität des Kochs ist Flammkuchen mit Gryere- oder Roquefortkäse! Auch die Wirtin ist nicht zu verachten, die serviert einen tiefroten, wunderbar einfachen Landwein. Ich war Ostern schon einmal hier. Lauf doch mal los und schau Dir die Öffnungszeiten an!“
Langsam gleitet das stählerne Hausboot durch die geöffneten Schleusentore, die Leinen werden an Steuerbord um die Poller gelegt, und während ich per Hand die Mechanik des Schleusenvorgangs auslöse, spurtet mein Mitfahrer los. Gut fünf Minuten dauert eine Schleusung, bis dahin wird er sicher zurück sein, überlege ich und lege das Ruder hart Backbord. So bleibt bei „Maschine auf Schleichfahrt“ das Heck des Bootes bei einlaufendem Wasser immer sauber an der Schleusenwand. Langsam steigt das Wasser, die Leinen werden vorsichtig nachgeführt, die nächste Schleuse in weniger als einem Kilometer ist vor der nächsten Biegung des Rhein-Marne Kanal schon zu erkennen.
Leicht aus der Puste überwindet unser „Gastronomie-Spähtrupp“ im letzten Augenblick mit einem geübten Schwung die Reling unseres Schiffes, während ich das Ruder mittschiffs lege und mit langsamer Fahrt voraus durch die offenen Tore aus der Schleuse fahre.
„Wie sieht es aus, sollen wir dort drüben an Backbord anlegen? Von dort wäre es der kürzeste Weg rüber zur Kneipe!“ Ich schaue meinen Mitfahrer und Navigator an, der sich das Lachen kaum noch verkneifen kann. „ Fahr weiter, Chef, und gib Gas, das wird heute nichts mit Flammkuchen!“ Ich nicke traurig.
„Okay, die Kneipe hat heute wohl Ruhetag. Schade, der Koch macht wirklich erstklassige Flammkuchen“, murmele ich und bereite mich schon auf die nächste Schleuse vor. „Der Koch, ja genau der Koch“, lacht mein Freund und klopft sich auf die Schenkel. „Also, ich komme in das Restaurant, kein Mensch da. Nur ein Mann sitzt am Tresen, eine fast leere Flasche Rotwein vor sich und heult wie ein Schlosshund. Ob der Wirt da wäre, frage ich den völlig zerknirschten und erkennbar betrunkenen Mann, und ob es denn für zwei Bootsbesatzungen heute Abend etwas zu Essen gäbe. Der Mann steht schwankend von seinem Barhocker auf und zeigt auf die offenstehende Küchentür.
„Was zu Essen?“, fragt mich der Mann und stampft mit dem Fuß auf den Boden, „das Restaurant ist bis auf Weiteres geschlossen! Mein verdammter Koch ist vor einer Stunde mit meiner Frau durchgebrannt! So sieht die Realität aus, verflucht noch mal! Und jetzt raus hier, aber flott!“
Das war am Montag, Ende November, der dritte Tag unserer langen Reise von Frankreich nach Holland. Und an diesem Abend gab es statt Flammkuchen laut Speiseplan Bratwurst, Kartoffeln und Gemüse...

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